Ministri hospodárstva európskych krajín schválili novú normu 7, ktorá smeruje do europarlamentu. Pôvodne boli proti nej viaceré štáty. No táto schválená norma je miernejšia. V čom je najväčší rozdiel?
Pôvodný návrh Európskej komisie hovoril o dosť dramatických požiadavkách najmä v oblasti emisií spaľovacích motorov. Emisné normy, ktoré poznáme pod laickými skratkami Euro 1 až Euro 6, boli zamerané na emisie z výfukov spaľovacích motorov. Najnovšia norma ide ešte ďalej. Okrem emisií zo spaľovacích motorov prišlo aj na emisie napríklad z pneumatík pri brzdení. Ale prišlo aj na elektronický monitoring toho, či je vozidlo v správnom ekologickom stave. Teda napríklad, či nevychádza z výfuku niečo viac ako to, čo z neho má vyjsť. Toto všetko obsahovala norma Euro 7. Po všetkých zmenách je to dobré a kompromisné riešenie.
Čítajte viac Dvestotisíc ľudí môže prísť o prácu, keď sa bude „upratovať“ až príliš. Ekonómovia otvorene vyzývajú vládu na činy a hovoria o bankrote
V čom je teda prísnejšia nová norma Euro 7?
Prvá časť týkajúca sa emisií zo spaľovacích motorov, teda z výfukov – zostali sme pri poslednom znení normy Euro 6. Čiže nemení sa nič okrem detailov.
Čo sa týka emisií pevných častíc z pneumatík a bŕzd – to je úplne nová legislatíva. Nemáme legislatívu ani normy na skúšky. Celý svet, teda skupina, ktorá pripravuje globálne štandardy pre vozidlá v Ženeve, sa venuje tejto legislatíve niekoľko rokov. V priebehu možno roku či dvoch príde so znením takzvaného svetového štandardu, ktorý bude zahrnutý pre krajiny združené v OSN na to, aby vozidlá, pneumatiky a brzdy tieto parametre spĺňali. Prosili sme Európsku komisiu, aby svoje štandardy odložila a zladila ich so svetovými normami. Komisia nám vyhovela a momentálne bol schválený kompromisný návrh, ktorý hovorí, že nové štandardy sa doplnia, keď ich prijme OSN.
Každá automobilka si plánuje svoju výrobu dopredu, neohrozí to plány materských koncernov tu vyrábať v nasledujúcich rokoch?
Určite nie. Samotné technické normy vyžadujú, aby vozidlo, ktoré chce byť predané a zaregistrované v EÚ, musí plniť normy v EÚ. Nemá vplyv na to, kde bude vyrobené, ak tu bude chcieť byť zaregistrované. Ak budú chcieť automobilky predávať autá v EÚ, budú musieť plniť normy EÚ.
Foto: Ľuboš Pilc
O koľko táto nová norma predraží nový automobil? Na pôvodný návrh ste povedali, že to bude minimálne o dvetisíc eur viac na jedno auto.
Bude nás to niečo stáť a budeme pre to niečo spraviť, ale keď sme v minulosti hovorili o predražení v tisíckach eur, po novom to budú predraženia v desiatkach eur. Čiže trošku ho predraží, lebo každá regulácia znamená, že budeme musieť minúť peniaze, aby sme ju splnili. Napríklad budú sa musieť doplniť do áut nové snímače. Tieto snímače budú musieť komunikovať s nejakými riadiacimi jednotkami. Bude to musieť mať nejaké ochranné prvky. Trebárs pokazí sa vám katalyzátor, vozidlo vás upozorní, nechá vás najazdiť nejaký počet kilometrov, ale potom už auto nenaštartujete. A presne na toto budú musieť investovať automobilky, čo sa následne odrazí v cene. Ale presný odhad je skôr otázka pre automobilky. Tie už majú v rukávoch riešenia. Môj triezvy odhad je taký, že pôjde o rádovo menej ako tisícky eur. V priemere to bude možno o sto eur.
Čítajte viac Studená sprcha pre Nemecko. Čína im v Mníchove ukázala, ako chce dobyť trh s lacnými vozidlami
Vyrobia menej áut alebo budú musieť prepúšťať?
Nepredpokladám to. Táto norma nemá taký vplyv ako ten pôvodný návrh. Nepovedia si, že teraz dokončíme predaj jedného modelu a potom už zavrieme celú fabriku. Táto norma je relatívne dosiahnuteľná.
Dotkne sa nová norma nejako aj elektromobilov?
Elektromobil má takisto pneumatiky aj brzdy. Dotkne sa ich iba časť o emisiách z pneumatík aj bŕzd.
Ak ste pôvodný návrh normy komentovali výrokom: „Európska únia nám stanovila, že pobežíme sto metrov za 11 sekúnd. Dnes to beháme pod 11 sekúnd a splnili sme hranicu EÚ. No nová norma Euro 7 stanovuje také podmienky, že už nebeháme v hale pod strechou na tartane a s tretrami, ale pôjdeme do kopca, bosí, v protivetre a v mínus dvadsaťstupňových mrazoch. Naozaj nevieme, ako to máme rozumne technicky splniť“, ako by ste teda komentovali novú úpravu?
Nová úprava nás nechala na tartane a povedala nám, že 100 metrov nebudeme behať za 11 sekúnd, ale za 10,8 sekundy. A keď trošku potrénujeme aj vzhľadom na to, čo už máme natrénované, tak za tých 10,8 sekundy to môžeme reálne zvládnuť.
Na druhej strane je tu požiadavka znižovať emisie v ovzduší. Nedostal týmto biznis prednosť pred klímou?
Technologické riešenia už naozaj šperkujeme v desatinkách percent. Nemali by sme sa hádzať o zem iba kvôli tomu, čo ide z výfuku, ale pozrieť sa na to trošku globálne a koľko emisií vyprodukujeme v doprave nepremyslenými politickými ťahmi v súvislosti s budovaním dopravnej infraštruktúry. Nezvládnutie alternatívnych spôsobov dochádzania do práce ako napríklad MHD alebo nosný koľajový systém, nám spôsobuje nárast emisií a nie nezvládnutím technických riešení. Kvôli neschopnosti politikov nám produkuje ďaleko väčšie emisie to, že nám autá stoja pol hodinu v zápche bez pohnutia.
Čítajte viac Za staršie autá vysoké sumy. Poplatok za registráciu vozidiel sa od júla výrazne mení
Aký je váš odhad, prejde to schválením aj v europarlamente? Obrúsili sa dostatočne kľúčové ostré hrany?
Samotná Európska komisia drvivú väčšinu argumentov akceptovala. A to je dobrý signál. Ak by sa europarlament nestotožnil s kompromisným návrhom, nastúpil by takzvaný trialóg, pri ktorom by si sadli všetky tri strany, ktoré by museli hľadať kompromis, inak by norma nemohla byť prijatá. Čiže konanie parlamentu sa nedá až tak predvídať, no hlavný odkaz by mal byť, že by sme nemali trieštiť sily, aby sme v poslednej fáze životnosti spaľovacích motorov, teda do roku 2035, do nich vrážali energiu a prostriedky. Skôr by sme sa mali venovať konkurencii mimoeurópskych automobiliek. Tým mám na mysli najmä Čínu. Už aj v Európske únii sa pred ňou varovne dvíha prst. Tu by sme sa mali sústrediť a toto by si mal uvedomiť aj Európsky parlament.
Pavol Prepiak
Foto: Ľuboš Pilc
Od roku 1990 do roku 2018 pracoval pre viaceré nadnárodné automobilové spoločnosti na Slovensku a v zahraničí. Od roku 2018 je výkonným viceprezidentom Zväzu automobilového priemyslu SR a jeho druhým štatutárom, je členom výkonného výboru Asociácie priemyselných zväzov a dopravy. Celoživotne pôsobí v oblasti technickej a environmentálnej legislatívy vozidiel.