Šéf ČESMADu: Počty ukrajinských kamiónov narástli na 80-tisíc. Je to obrovská masa hladná po práci

Objem nákladnej prepravy klesá, stúpa počet bankrotov dopravných firiem a stúpa aj počet odchodov vodičov do predčasných dôchodkov. Kde sú príčiny tohto stavu v slovenských dopravných firmách?

Ide o mix faktorov. Doprava kopíruje stav priemyslu a celej ekonomiky, inflácia pohlcuje akúkoľvek nádej aspoň na drobné zisky. Máme obrovský nedostatok vodičov. Súperíme s dopravcami z iných krajín, ktorým ich vlády vytvorili lepšie podmienky podnikania vo svojej krajine a vedia dať lepšie ceny. Štát vytvoril výhodné podmienky na predčasný odchod do dôchodku po 40 odpracovaných rokoch, a tak to logicky ľudia využili. Dopravy sa to dotklo výrazne preto, že veľa vodičov bolo práve v tejto vekovej kategórii.

UNAS blokoval ukrajinský priechod, ČESMAD sa k nemu nepridal. Prečo?

Na tej hranici sa nedalo nič vyriešiť, bolo to len poukázanie na problém, ale to už pred nimi dostatočne urobili poľskí dopravcovia. Navyše, my sme ten problém riešili už predtým. Cesta z problému sa však nachádza jedine v Bruseli. Bol a stále je priestor na rokovania a vytvorenie širšej koalície štátov cez tlak združení dopravcov v týchto krajinách na Brusel. Robiť štrajk pre štrajk, ak nie sú blokované všetky priechody, je nezmysel. Znepríjemňujete potom len život obyvateľov a uviaznutých vodičov v kolónach.

Ako aktuálne ukrajinskí dopravcovia komplikujú biznis slovenským dopravcom?

Kým pred uvoľnením prepráv pre ukrajinské vozidlá do EÚ bolo v únii okolo 16 000 ukrajinských kamiónov, dnes je to okolo 80 000. Je to obrovská masa vozidiel hladných po práci. Pokiaľ by vykonávali len bilaterálne prepravy na Ukrajinu a z Ukrajiny, bolo by to v poriadku, ale oni si často prilepšia prepravami v rámci EÚ, ktoré sme predtým robili my či Poliaci. Navyše to vedia robiť veľmi lacno, lebo pre nich neplatia niektoré pravidlá, čo platia pre našich. A tie, čo platia pre všetkých, sa u nich nepochopiteľne prestali kontrolovať.

Čítajte viac Slovensku hrozí blamáž a škody v stovkách miliónov eur. Kľúčovú reformu môžu zvrátiť

Tvrdíte, že súťaž medzi dopravcami z EÚ a mimo EÚ je neférová. Prečo?

Dopravcovia z tretích krajín nemusia spĺňať rovnaké podmienky ako dopravcovia EÚ, netýka sa ich napríklad dodržiavanie minimálnych miezd vyslaných vodičov, nemusia dodržiavať kritériá na vzdelanie a kvalifikáciu vodičov ako my v EÚ, finančnú spoľahlivosť a podobne. Nemajú také náklady ako my, majú ich nižšie, preto vedia ponúknuť aj výrazne nižšie ceny a obrať domáce firmy o prácu. V národohospo­dárskej politike je úplne bežné, že si jednotlivé krajiny chránia svoj vnútorný trh, svojich podnikateľov. Robí to EÚ, USA, Čína, každý. Tu sa EÚ rozhodla, že v rámci pomoci Ukrajine tieto pravidlá zjemní, žiaľ, vymklo sa to spod kontroly.

Aktuálne aj slovenskí ministri hovoria, že odchod ľudí do predčasného dôchodku spôsobuje v ekonomike katastrofu. Koľko slovenských šoférov vo vašom združení využilo možnosť odísť do dôchodku skôr?

Na začiatku roku chýbalo na Slovensku takmer 12 000 vodičov nákladných vozidiel a autobusov. Do predčasného dôchodku odišlo vyše tisíc vodičov, najviac v autobusovej doprave. Pri prieskume v združení nám členovia uviedli, že odchodovosť v tomto smere bude v roku 2023 asi 8 %, čo predstavuje dodatočných tri- až päťtisíc vodičov.

Ako s týmto vie vaše združenie bojovať?

Ak vytvorí štát pre ľudí podmienky, že sa im to teraz oplatí, ťažko s tým viete bojovať. My sme sa pokúsili presadiť, aby vzhľadom na okamžitú potrebu najmä vodičov autobusov bol možný súbeh poberania dôchodku a práce na polovičný úväzok v tejto oblasti, pretože podmienky povolania vodiča sú špecifické. Nemôžete ho robiť na dohodu, musíte byť zamestnaný. Môžete zlepšovať tiež pracovné podmienky a odmeňovanie, je ale otázkou, či to pomôže u človeka, ktorý chce už ísť do dôchodku.

Čítajte viac Zamestnávatelia budú pod tlakom, zarábať budeme čoraz viac. Vyššie platy však dostávame už teraz

Protestujete aj proti zavedeniu takzvanej európskej smernice Eurovignette. Inými slovami, mýto sa bude počítať inak, viac zdaniť by mali naftové kamióny, menej už elektrické. V čom je problém?

Neprotestujeme, na to už je neskoro, smernica je už prijatá. Upozorňujeme na vplyvy, ktoré mýto spôsobí. Že zvýšené sadzby mýta sú také, že ich dopravca nebude vedieť saturovať a odzrkadlí sa to vo vyšších cenách za prepravy, čo následne zvýši ceny tovarov a služieb. Keďže na Slovensku s implementáciou meškáme, je priestor nastaviť sadzby a vykonať kompenzácie, že čo vyberiem z dopravy navyše, niekde inde vrátim do dopravy naspäť. Aby sme nešli nemeckou cestou, kde sa sadzby mýta zdvihli až o viac ako 80 %.

Aké vplyvy bude mať nové európske mýto na slovenských dopravcov?

Tým, že lepšie sadzby budú len pre elektrické a vodíkové vozidlá, ktoré sa zatiaľ nevedia reálne na trhu uplatniť, lebo nie je zodpovedajúca infraštruktúra, sú veľmi drahé a zaostávajú napríklad v dojazde, jazdiť sa bude stále vozidlami na naftu či plyn. Smernica predbehla trh, výrazne viac elektrických a vodíkových kamiónov ešte pár rokov nebude, len dopravcovia budú mať vyššie náklady na vozidlá na naftu či plyn. A nám všetkým sa to prejaví v cene produktov, napríklad aj potravín.

Písali ste ministrovi dopravy list, aby ste ho upozornili na vaše problémy. Čo chcete, aby štát spravil? Aká bola jeho reakcia?

Zaslali sme návrhy opatrení, ktoré vedia okamžite aspoň čiastočne pomôcť slovenským dopravcom a aj slovenskej ekonomike. Podľa nás je potrebné napríklad zvýšiť kontroly zamerané na nelegálne podnikanie dopravcov z tretích krajín. Znížiť tiež povolený objem dovážanej nafty z Ukrajiny v nádrži na 200 litrov, nech sa podporí tankovanie cudzincov na Slovensku. Zmenou legislatívy zjednodušiť dojazdy pre slovenských vodičov. Oslobodením tzv. vreckového od daní a odvodov zvýšiť čistý príjem vodičov či urýchlene predĺžiť národné víza pre vodičov nákladnej a autobusovej dopravy z tretích krajín pre rok 2024. Sú to možno menšie opatrenia, ale sú pripravené, dajú sa presadiť rýchlo, nemajú vplyv na štátny rozpočet a aspoň trochu by pomohli. Samozrejme, to nebude stačiť a bude nevyhnutné poriadne sa pozrieť na daňový mix pre dopravcov, najmä kvôli spomínanej Eurovignette.

Čítajte viac Schválili rozpočet na rok 2024: Vyhneme sa gréckej ceste?

Ako vám situáciu skomplikuje nový konsolidačný balíček štvrtej vlády Roberta Fica?

Ak by išla konsolidácia v smere opatrení ako navrhovala úradnícka vláda, bolo by to zlé. Zvýšené sadzby z mýta pre nákladné autá by mali za tri roky priniesť navyše 511 miliónov eur, dodatočné spoplatnenie ďalších úsekov ciest vrátane intravilánov v mestách 151 mil. eur a zvýšenie cien nafty a benzínu 184 miliónov eur. V roku 2024 by tak dopravcovia s vozidlami viac ako 3,5 t, čo sú aj menšie rozvážkové vozidlá, na mýte zo zvýšených sadzieb a rozšírenia spoplatnenej siete zaplatili o 126 miliónov eur viac, ako sa naplánovalo na tento rok, čo predstavuje 54-percentný nárast, a v roku 2025 už o 262 miliónov eur viac, čo by predstavovalo nárast o 115 %.

Dieselový kamión stojí vyše 120-tisíc eur, elektrický aj vyše 400-tisíc. Koľko elektrických či vodíkových kamiónov evidujte vo vašom združení?

Uvediem najprv európsky príklad. Vo všeobecnosti tvoria elektrické nákladné vozidlá iba asi 0,5 % nových predaných nákladných vozidiel v EÚ, a na cestách EÚ máme iba 0,2 % zo všetkých ťažkých nákladných vozidiel na elektrický pohon. Kamión na vodík nemá žiadny člen nášho združenia, elektrické nákladné vozidlo pokiaľ je mi známe, je iba jedno. Treba si uvedomiť, že len nedávno dopravcovia investovali napríklad do ekologických vozidiel s pohonom na LNG, ktoré majú rovnako vyššie obstarávacie ceny ako vozidlá na naftu a ich ekonomická návratnosť je dlhšia.

Pomohli by vám priame dotácie od štátu na nákup elektrických kamiónov?

Samozrejme, podpora nákupu by urobila elektrické vozidlá dostupnejšie. Žiaľ, Slovensko nemalo záujem získať zdroje z EÚ fondov na podobnú podporu, keď sa písal plán obnovy, a reálne pochybujem, že Slovensko nájde vlastné zdroje na dotácie na elektrické nákladné vozidlá.