Ako mení situáciu vojna na Ukrajine?
Čo my teraz vidíme ako dôležitú vec, je, že vojnou na Ukrajine sa uzavrela možnosť pripojenia tzv. novej hodvábnej cesty, teda z Ázie do strednej Európy cez Ukrajinu, a to znamená, že aj cez našu Čiernu nad Tisou. O to sme bojovali dlho. No keďže je Ukrajina zablokovaná, tovar pôjde cez Poľsko a bude k nám chodiť zo severu. Pre nás sú tieto napojenia veľmi dôležité. Vedeli by sme si to odpustiť, keby sme mali alternatívu. Ale tá padla.
Čím je tá nová Hodvábna cesta významná, čo sa cez ňu preváža?
Ide o čínsku iniciatívu ako dopravovať iným, rýchlejším spôsobom tovar z Číny do Európy a strednej Ázie. Samozrejme, to ponúka aj možnosť získania väčšej kontroly nad cestou ku konečnému užívateľovi. Vozia sa hlavne komodity, pre ktoré je tranzitný čas lodnej dopravy príliš dlhý a posielať ich letecky je príliš drahé. Popri tom si Čína buduje spojenie k ďalším krajinám, kam v minulosti prepravovala tovar cez Rusko. A množstvo sprievodných politických konexií a vplyvov.
Čítajte viac Poľsko pumpuje milióny do prístavov, chce byť námorným lídrom v regióne. Ťažiť z toho bude aj Slovensko
Je pre Slovensko problém, že sa trasa zmenila?
Určite. Slovensko nebude môcť profitovať z výberu daní a ciel na prvom mieste určenia v EÚ, nebudú sa tu spracovávať zásielky napríklad pre Taliansko a Rakúsko. Čo znamená pracovné príležitosti v logistike a možnej nadväzujúcej výrobe. Poľské prístavy, keď budú ponúkať lacné, respektíve výhodné kontajnerové prepravy a vďaka novej hodvábnej ceste budeme mať dostatočne silnú sieť kontajnerových vlakov do Poľska, tak budeme schopní cez tieto prístavy prepravovať aj my za lepšie ceny. Veľmi dôležité je si uvedomiť, že keď chceme niekam poslať kontajnerový vlak a máme málo tovaru, tak aby sme boli ekonomickí, môže ísť len jedenkrát do týždňa, maximálne dvakrát. Ale keď zas máme dostatočný objem zásielok, tak môže chodiť každý deň a tranzitný čas je skrátený niekedy aj o šesť dní. Teraz do Poľska idú zásielky z Číny a zo severu sa vozí na Slovensko. Ale je dôležité si uvedomiť, že vlaky sa aj vracajú. My to teda môžeme využiť tak, že na tie vlaky, ktoré pôjdu naspäť, môžeme prípadne nakladať naše tovary. Už operátorov kombinovanej dopravy máme, napríklad Metrans, ktorý pôsobí na Slovensku. Keď sa to rozbehne a začnú nabiehať zaujímavé objemy, budú sa prispôsobovať a pridávať aj ďalšie zákazky.
Toto sú príležitosti. Pokiaľ by však reálne došlo k navýšeniu prepravy, aké máme kapacity? Dokáže slovenská infraštruktúra zvládnuť vyššie objemy?
My máme jeden problém. Ten súvisí s politikou, ktorá zasahuje do odbornej záležitosti, ako je doprava. Slovensko v minulosti prvý návrh TEN-T koridoru obchádzal. Potom sa nám to podarilo zmeniť, keď sme napichli aj českých kolegov. Zastali sa nás takisto aj Rakúšania, ktorí požadovali, aby jeden z koridorov išiel aj cez Slovensko. Najmä keď koridory mali sledovať tovarové toky. Predtým, než sa riešili tieto koridory, sme si zrátali maďarskú, rumunskú a slovenskú prepravu tovaru medzi Ukrajinou, a 60 percent išlo cez Slovensko. Vďaka Východoslovenským železiarňam. To znamená, že koridory by nás nemali obchádzať.
Má Slovensko dostatočné hraničné priechody, aby nákladná doprava stíhala?
Určite by ešte jeden prechod bolo treba, hlavne aby bola zastupiteľnosť. Ale hlavné problémy zatiaľ vidíme u našich východných susedov. Teraz však predpokladám zlepšenie.
Zvládajú to aj slovenské cesty?
S koridormi zväčša nemáme problém. Problém je niekde inde. Nemáme dokončené diaľnice ku hraniciam. Napríklad koridor Dunaj – Rýn mal od Púchova ísť na moravskú stranu. Vlani v decembri to zastavila NDS. Prečo? Nechápem. Je to pre mňa šok, pretože je to medzinárodný záväzok, ktorý na seba Slovenská republika zobrala. Česká republika začína úsek ku hranici pomaly budovať. Problém, ktorý bol s ochranármi prírody, už vyriešili. Na slovenskej hranici teda skončí diaľnica a kamióny sa budú valiť cez dedinky. Toto isté už funguje niekoľko rokov medzi Čadcou a Žilinou. To isté hrozí medzi Prešovom a Poľskom. Ľudia tam budú mať strašné podmienky. Potrebujeme hlavne dokončiť chýbajúce časti existujúcich koridorov. Ale nie tak, ako strategicky dôležitý obchvat Bratislavy.