O žiadnej z diaľničných trás v krajine sa toľko nepolemizuje. Úsek cez Veľkú Fatru v dĺžke 14 km Turany – Hubová je kľúčový aj preto, že bude posledný, ktorý bude chýbať na trase Bratislave – Košice. Onedlho padne konečné rozhodnutie a vláda sa zrejme vráti k pôvodným dlhoročným plánom. Ešte vlani sa pritom zdalo, že zosuv pôdy pri Šútove si vynúti zmenu trasy.
Diaľničiari predsa chcú diaľnicu od Turian viesť blízko cesty prvej triedy popri Váhu. Za Kraľovanmi majú vodiči vojsť do tunela Rojkov s dĺžkou menej ako 2 kilometre a následne cez tunel Havran vyjdú v Hubovej. Úsek sa má stavať v rokoch 2016 až 2019. Alternatívou k údolnému variantu s tunelom Rojkov je takmer 6-kilometrový tunel Korbeľka, ktorý by zrejme nebol hotový skôr ako v roku 2021.
Z porovnávacích štúdií nariadených diaľničiarmi však zatiaľ vyplýva, že martinská diaľnica cez tunel Korbeľka nepôjde. Milan Gajdoš, šéf štátnej diaľničnej spoločnosti, už potvrdil, že geologický prieskum v oblasti schválil povrchový variant.
Diaľnica kompletná v roku 2019?
Keď sa porovnáva povrchový variant s tunelom, pri Korbeľke hrozí negatívny vplyv na podzemné vody. "Koncom tohto mesiaca budú dané na stôl podklady na to, aby sme sa následne mohli rozhodnúť,“ poznamenal Gajdoš. Minister dopravy Ján Počiatek sa podobne prikláňa k povrchovému variantu a tvrdí, že ak sa začne stavba realizovať pôvodne zamýšľaným variantom, D1 z Bratislavy do Košíc bude kompletná v roku 2019.
Trasovanie úseku Turany – Hubová je predmetom diskusií už od 80. rokov minulého storočia. Vtedy sa po prvýkrát začala presadzovať myšlienka raziť tunel Korbeľka, pretože na prírodu a miestnych obyvateľov by mal tunel celkovo menej nežiaducich vplyvov. Toto rozhodnutie napokon v roku 2002 odobril aj rezort životného prostredia a v projekte diaľnice sa mal začať zakresľovať tunel. No v roku 2005 rezort dopravy trasovanie zmenil a rozhodol, že diaľnica pôjde údolím, teda po povrchu a štyrikrát vkĺzne do tunelov – Šútovo, Malá Fatra, Rojkov a Havran.
Tunely Šútovo a Malá Fatra sa však nakoniec z projektu vyškrtli, pretože prechádzali chránenou oblasťou a ponechali sa len Rojkov a Havran. Úsek sa tak začal projektovať, pripravovali sa všetky dokumenty potrebné na začatie výstavby a stavba mala byť súčasťou 1. balíka verejno-súkromného PPP projektu. V roku 2009 sa však všetko nakoniec zastavilo na výrazných protestoch ochranárov, ktorí Európsku úniu chceli presvedčiť o výhodnosti Korbeľky. Európska investičná banka sa teda rozhodla nedať súhlas na financovanie 1. balíka a začalo sa odznova porovnávanie možných trás.
Ochranári sú rozčarovaní
V roku 2012 nezávislí odborníci na čele s Petrom Rothom prišli so stanoviskom, že v prípade, ak štát venuje dostatočnú pozornosť zmierňujúcim opatreniam, je možné postaviť diaľnicu aj po povrchu. Medzi ne patria napríklad ekodukty, steny proti hluku či nadmernému svetlu, úpravy toku Komjatná či brehov rieky Váh, alebo výsadba navádzacej zelene na ekoduktoch. Brusel projekt odklepol, ale vlani to príroda zmenila. V Šútove sa zosunul svah a na stôl sa zase dostal tunel Korbeľka. Analytici začali uvažovať o tom, že postavenie tunela bude efektívnejšie, pretože spevnenie svahov pre povrchový variant si vypýta nemálo finančných prostriedkov. Štát si dal vypracovať ďalšiu štúdiu, aby sa definitívne utvrdil v trase a zvíťazil povrchový variant.
Ochrancovia prírody zostali z rozhodnutia rezortu dopravy prekvapení. „Oznamovať výsledky štúdie skôr, ako vôbec prebehla EIA a bolo možné porovnať oba varianty a zapojiť aj verejnosť, vzbudzuje pochybnosti o nezaujatosti hodnotenia a o účele takýchto vyhlásení. Vzhľadom na tieto pochybnosti budeme samozrejme ďalej poukazovať na to, že podľa našich údajov je tunel Korbeľka výhodnejší tak z prírodno-ochranárskeho hľadiska, ako aj z ekonomického, aj na to, že je realizovateľný v rozumnom čase,“ hovorí Jozef Ridzoň z SOS/BirdLife Slovensko.
Bez diaľnice iba Turiec
Podľa Ridzoňa majú diaľničiari pri tuneli Korbeľka zbytočné obavy z ohrozenia podzemných vôd. "Ak by to tak bolo, nebolo by možné postaviť tunely medzi Turcom a Banskou Bystricou dokonca počas druhej svetovej vojny a pritom zachytiť vodné zdroje. Väčšie riziko vidíme v prípade zosuvov a prírodných hodnôt v okolí Kraľovian. Sú tam ohrozené viaceré chránené územia, v trase sú pravdepodobne jaskyne, trasa pôjde v hlbokom údolí, kde v zimné mesiace nesvieti slnko a vozovka tak môže namŕzať. Naozaj nerozumieme, prečo sa napriek týmto rizikám pre prírodu aj pre ľudí stále forsíruje údolný variant,“ zamýšľa sa Ridzoň.
Diaľnica sa tak bude v križovatke Turany napájať na predchádzajúci úsek D1 Dubná Skala – Turany a cestu prvej triedy I/18. Dvoma menšími dvojrúrovými tunelmi – Rojkov (1 800 metrov) a Havran (2 820 metrov) prekoná náročný horský terén, niekoľkokrát premostí rieku Váh a železničnú trať Bratislava – Košice. Koniec úseku bude v križovatke Hubová. Predchádzajúci diaľničný úsek od Dubnej Skaly po Turany by mal byť hotový na jar budúceho roka, ten ružomberský od Hubovej po Ivachnovú až v júni 2017.
Kým Počiatek je presvedčený, že úsek Turany – Hubová zapadne do skladačky v roku 2019, diaľničiari sú menej optimistickí. Gajdoš tvrdí, že staviteľa tejto diaľnice začnú hľadať najskôr na prelome rokov 2015 a 2016, aj tento termín je však veľmi otázny. Výstavba si vypýta minimálne štyri roky, čiže po martinskej diaľnici prejdú prvé autá najskôr v roku 2020. Predbežný odhad stavebných nákladov ráta so sumou 700 miliónov eur.
Obce privítajú akýkoľvek variant
Obce, ktoré výstavba martinského úseku zasiahne najviac, presadzujú rovnako ako štát povrchový variant diaľnice medzi Turanmi a Hubovou. "Budem veľmi rád, ak sa naozaj bude stavať po povrchu. V inom prípade by išla diaľnica veľmi tesne popri zdrojoch pitnej vody, ktorými zásobujeme okrem našej obce ešte Šútovo a Ratkovo. Otázne ešte zostáva, aká bude situácia na moste medzi Krpeľanmi a Turanmi, či pre hlučnosť nebude potrebné vybudovať protihlukovú stenu,“ vysvetľuje Jaroslav Kráľ, starosta Krpelian. Diaľnica nepôjde priamo cez obec, míňať ju bude po okraji, ale Kráľ aj tak hovorí, že to bude zmena. "Teraz sme relatívne pokojná dedina, cez obec ide len cesta tretej triedy. Cesta prvej triedy je vzdialená asi kilometer,“ dodáva Kráľ.
Starosta vzdialenejšieho Šútova zase hovorí, že v obci privítajú akýkoľvek variant. "Už sme sa stotožnili s tým, že každá možnosť má svoje pozitíva aj negatíva. Podľa vrtov, ktoré sme robili, sa však zistilo, že tunel by ohrozil zdroje minerálnych vôd. Povrchový variant mal najskôr zasiahnuť do polí a záhrad, ale posunuli ho o niekoľko sto metrov a už by to malo byť v poriadku,“ nazdáva sa Ľubomír Maďari, starosta Šútova.