Šéf železníc: Štát chce platiť aj za stratové vlaky

Cestujúci sú nespokojní s čistotou vo vlakoch. Nedávno ste uzatvorili zmluvu na upratovacie služby na štyri roky za 20 miliónov eur. Dôjde k zmene?
Od novej zmluvy si sľubujem viditeľnú zmenu. Pritvrdili sme v podmienkach a vytvorili novú profesiu, skupinu ľudí, ktorí sa budú sústrediť len na preberanie vlakov po vyčistení.

To znamená, že ste so službami v období predtým neboli spokojní? Upratovanie mala na starosti tá istá firma, ktorá to bude robiť aj teraz.
Prísnejšie pravidlá sú reakciou na podnety od ľudí. Slúžime cestujúcim, a ak sa domáhajú väčšej čistoty, tak im ju musíme dať. Skupina ľudí, ktorí budú teraz vozne kontrolovať, bude špeciálne určená len na túto prácu.

Do IC vlakov chcete teda prilákať viac ľudí, ale stále sú spojenia, kde vo vlaku sedí málo cestujúcich.
Áno, napríklad ranný IC vlak Gerlach, ktorý ide o 5:32 z Košíc do Bratislavy je obsadený na 43 percent. V doprave však platí smerová a časová nerovnomernosť. V priebehu dňa, týždňa i roka sú špičky, keď je vlak plne obsadený. Napríklad, keď sa cestuje do práce či z nej. A podobne v lete počas prázdnin či v čase vrcholiacej zimy máme obsadenejšie vlaky. Cesty sú vtedy horšie zjazdné.

A ktorý rýchlik vám robí vrásky na čele? Najmenej obsadený rýchlik je Ipeľ s odchodom 7:13 zo Zvolena do Košíc s priemernou obsadenosťou 22 percent.

Čo so zjavne stratovým vlakom plánujete robiť?
Je to objednávka štátu mať dopravnú obsluhu aj pre oblasti, kde je menší dopravný dopyt. Tento vlak ide juhom stredného a východného Slovenska, cez oblasti s vysokou nezamestnanosťou. Podobne EuroCity vlak o 6:30 h z Budapešti do Košíc má len 13-percentnú obsadenosť. Verejný záujem však hovorí, že chceme mať spojenie Slovenska s Maďarskom. A netreba zabúdať, že občas treba súpravu dostať do koncovej stanice, preto v opačnom smere ide vlak menej obsadený.

Ktoré trate sú nevyťažené či naopak? Najviac sa cestuje v okolí veľkých miest, Bratislavy, Košíc, prípadne Žiliny. Vlaky na tratiach z hlavného mesta na Kúty, Nové Zámky, Trnavu sú plné. Pretože v týchto regiónoch je vyššia zamestnanosť aj zárobky. Na druhej strane sú trasy cez hladové doliny. Jadro cestujúcich sú ľudia pravidelne dochádzajúci za prácou, dôchodcovia a študenti.

Nemali by sa obsadenejšie trate dotovať menej ako tie, ktoré si na seba ťažko zarábajú?
Zatiaľ si štát objednáva výkony vo forme vlakokilometrov, teda počet vlakov a ich interval v konkrétnych lokalitách. Preto je jedno, či ide o vlak pri Bratislave alebo Stakčíne. Štát si objednáva službu vo verejnom záujme, ktorú by podnikateľ nerobil, pretože je neekonomická.

Ešte exminister dopravy Ján Figeľ mal ambíciu dostať železnice po 20 rokoch k vyrovnanému hospodáreniu. Ako ste na tom?
Revitalizácia mala veľké ambície a riešila situáciu v železničnom sektore do roku 2014. Osobná doprava sa mala dostať do vyrovnaného hospodárenia. Projekt vychádzal z konkrétnych predpokladov, z ktorých sa však mnohé nenaplnili.

Ktoré?
Napríklad uvažovalo sa, že ZSSK bude mať 4¤604 zamestnancov, teraz máme o pätinu viac ľudí. Od Carga sme kúpili za 50 miliónov eur depá, mechanizmy a technológie na opravu vozňov. Koncepčne je to krok vpred, ktorý dlhodobo prispeje k zníženiu nákladov firmy v opravárenstve. Ale je to aj povinnosť spravovať nový majetok či nových tisíc zamestnancov. Tým zásadne narástli krátkodobé náklady. Revitalizácia takisto predpokladala, že budeme v tomto roku jazdiť 28,5 milióna vlakokilometrov a jazdíme 29,1 milióna. Tiež sa uvažovalo s dotáciou od štátu vo výške 205 miliónov eur, dostaneme 197 miliónov eur. To je ďalších osem miliónov, ktoré chýbajú.

Takže na nule rozhodne nebudete.
Na tento rok máme plánovanú stratu 10,6 milióna eur.

Spomínali ste, že tento rok dostanete o osem miliónov eur menej na dotáciách od štátu. Čo ostatné roky?
Štát nám dlhuje ešte za roky 2011 a 2012. To je však v porovnaní s obdobím spred niekoľkých rokov úspech, pretože inokedy nám štát dlhoval za omnoho dlhšie obdobie. Za rok 2011 ministerstvo dopravy ZSSK aktuálne dlhuje 16 miliónov eur a za rok 2012 necelých 30 miliónov eur. Tento dlh predstavuje neuhradenú stratu, ktorá vznikla z dôvodu, že štát si objednal vyššie výkony, než stačili financie vyčlenené v štátnom rozpočte. Je to korektný spôsob financovania úplne v súlade s národnou aj európskou legislatívou pre služby vo verejnom záujme.

A ako ste na tom s tržbami?
Tržby z prepravy za prvých šesť mesiacov dosiahli takmer 44 miliónov eur, čo je približne rovnako ako vlani a o niečo viac ako bol plán. Darí sa najmä InterCity vlakom.

Náklady na IC dopravu sú však omnoho vyššie a tržby z cestovného to nepokrývajú.
Minulý rok sme dosiahli stratu z prevádzky IC vlakov 3,3 milióna eur, tento rok by mala byť strata nižšia ako vlani. IC vlaky nevieme dostať na nulu za rok ani za dva. Musíme do nich dostať ešte viac ľudí, aby sme zvýšili tržby.

Akú časť z nákladov tvorí cestovné?
Cestovné v IC vlakoch pokrýva približne tri štvrtiny nákladov, pri ostatných vlakoch je to len približne tretina. Cestovné je regulované a je nastavené sociálne. Muselo by vzrásť trojnásobne, aby sa náklady a tržby vyrovnali. To je nereálne. Aj v IC vlakoch si pýtame len toľko, koľko zvládnu cestujúci zaplatiť.

Je možné, že zvýšite ceny cestovného?
Nie. Teraz sa sústreďujeme na zlepšenie kvality dopravy – na grafikon. Veríme, že to pritiahne z dlhodobého hľadiska ľudí. Bolo by nezmyselné súčasne zdražovať.

Ako hodnotíte s odstupom času zdražovanie v roku 2011? Cestujúcich ubudlo.
V tom čase to bolo nevyhnutné opatrenie. Zvyšovanie cestovného vždy spôsobí mierny úbytok ľudí. Cestujúci na Slovensku sú cenovo senzitívni. Ale bolo to nevyhnutné z viacerých dôvodov. Roky sa s cenou nič nerobilo. A cenník bol deformovaný. Napríklad cestovanie vyskladané z viacerých lístkov bolo lacnejšie ako na jeden lístok. Revitalizácia okrem iného počítala so zvyšovaním cestovného každý rok o 5 percent. Nerealizuje sa to.

A čo na budúci rok? Majú sa ľudia pripraviť na drahšie cestovanie?
Určite nie. Sústreďujeme všetko na dopracovanie taktového grafikonu a po naozaj dlhom čase sa vlaky budú pridávať a nie uberať.

Rezort dopravy už vyhlásil, že na severnom, strednom a východnom Slovensku posilní dopravu. Takisto, že škrtať sa nebude. Je to však skutočne tak?
Dochádza k navýšeniu o 500-tisíc vlakokilometrov ročne, čo sú necelé dve percentá výkonov. Doprava sa zahustí a zlepšia sa väzby na prípoje tak, aby ľudia nečakali príliš dlho na ďalší spoj. Ale nedá sa vyhovieť všetkým. Niekde sa mierne posunie časová poloha vlaku, pretože si to žiadala jedna skupina cestujúcich a inej to zasa nevyhovuje.

Hovoríte len o časových zmenách. Zmizne nejaký vlak úplne z grafikonu? Napríklad ubudne počet regionálnych expresov zo Záhoria do Bratislavy. Po protestoch z regiónu bol pritom prijatý kompromis a časť vlakov popoludní zostane zachovaná. Nakoniec zostanú tri páry ráno a rovnako tri páry večer. Doteraz chodili tri páry expresov ráno do Bratislavy a večer päť párov z Bratislavy.

Potenciál vidíte práve v IC doprave. Je ešte priestor na zvýšenie počtu cestujúcich v týchto vlakoch?
Sme o tom presvedčení. Preto sme zainvestovali, od augusta budeme poskytovať v týchto vlakoch bezplatné wifi pripojenie aj vo väčšine vozňov druhej triedy. Celkovo pribudne 34 vozňov s wifi, budú sa nasadzovať aj do všetkých rýchlikov na trase Bratislava – Žilina – Košice.

Koľko to bude stáť?
Vybavenie vozňov približne 100-tisíc eur. Je to zmysluplná investícia. Jednoznačne chceme ľudí presvedčiť o tom, že vo vlaku využijú čas efektívnejšie ako za volantom.

Budete garantovať to, že vo vlaku nájdu ľudia funkčné pripojenie?
Cestujúci za toto pripojenie nezaplatí, a preto ani pri jej nefunkčnosti nebude odškodňovaný. Bonus je práve v tom, že je to bezodplatná služba. Náklady na funkčnosť a stiahnuté dáta uhrádza ZSSK.

Kde je možný výpadok pripojenia?
Samozrejme v tuneloch a okolo Liptovskej Mary, ale to len na niekoľko sekúnd. Pokiaľ si cestujúci nesťahuje obrovské dáta, napríklad filmy.

A čo bežné rýchliky a osobáky, tie sa takisto dožijú wifi pripojenia?
Wifi sa dostane do väčšiny rýchlikov na trase Bratislava – Žilina – Košice. Služba je od augusta dostupná v jednom vozni prvej a v jednom vozni druhej triedy. Súčasne 29 osobných vlakov, ktoré budú dodané do roku 2015 a sú platené z eurofondov, bude mať takisto wifi pripojenie.