Rezort dopravy zverejnil dlhoočakávanú štúdiu, ktorá má za cieľ určiť najvhodnejšiu trasu severojužného prepojenia. Autori štúdie analyzujú, či má severojužný koridor socioekonomickú návratnosť, aká je intenzita dopravy na tomto úseku a ktorý variant prepojenia sa najviac oplatí.
O tom, ako povedú cesty zo severu na juh, sa diskutuje minimálne od roku 2006. V dopravnom modeli uvažovali aj s pokračovaním rýchlostnej cesty smerom do Maďarska tak, aby bol koridor napojený na sieť existujúcich ciest až do Budapešti. Na severe má potom napojenie nadväzovať na poľskú stranu.
Jedným zo záverov štúdie je, že ak by chcel niekto prepojiť R1 pri Banskej Bystrici a D1 pri Ružomberku popod Národný park Nízke Tatry, musel by si pripraviť zhruba dve miliardy eur. Stavať tunely a mostné objekty v takom ťažkom hornatom teréne by bolo podľa štúdie ekonomicky nevýhodné. Lepší variant sa ukazuje spojenie Martina so Žiarom nad Hronom, teda cez pripravovanú rýchlostnú cestu R3.
Štúdia tiež analyzovala pokračovanie prepojenia na Maďarsko. Smerom ďalej na juh sa odporúča trasa Žiar nad Hronom – Tlmače – Levice – Šahy. Keďže tento variant ide už po existujúcej trase R1, bol by lacnejší ako postaviť novú trasu cez Krupinu.
„Po desiatich rokoch vajatania, kadiaľ by malo ísť severojužné prepojenie cez stredné Slovensko, ministerstvo dopravy konečne nabralo odvahu a urobilo štúdiu realizovateľnosti,“ tvrdí pre Pravdu Ondrej Matej z Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo. Kľúčové je podľa neho, že štúdiu máme a môže sa podľa nej robiť bez ohľadu na to, kto bude z akej strany ministrom. Teraz môžu diaľničiari na základe odporúčaní štúdie pripravovať ďalšie potrebné štúdie na jednotlivé úseky, aby urýchlili prípravu.
Dlhoočakávaná analýza
Na podobnú štúdiu sa dlho čakalo, pretože konečne sa na základe analýzy dát môže rozhodnúť, kadiaľ trasa povedie. „Potenciál celého koridoru sme testovali dopravným modelom a následne aj analýzou nákladov a prínosov. Kritériá medzinárodného cestného koridoru TEN-T však nenapĺňa žiadny z posudzovaných variantov, keďže intenzity tranzitu medzi severom a juhom sú nízke,“ píšu analytici.
Na základe dát sa modelovali rôzne scenáre dopravných variantov. Štyri varianty boli predstavené na prepojenie v severnej oblasti a štyri varianty na južnom prepojení. Skúmalo sa pri nich, aký by bol pomer medzi nákladmi a prínosmi. Z výsledkov štúdie vyplýva, že ani jeden z navrhovaných úsekov nedosahuje minimálnu alebo aspoň hraničnú ekonomickú návratnosť. Hlavne v severnej časti by trasa musela prechádzať hornatou oblasťou, kde by muselo byť postavených množstvo tunelov a mostných objektov.
„Vysoké náklady nie sú kompenzované dostatočnými socioekonomickými dopravnými prínosmi vzhľadom na pomerne nízke intenzity a pomerne plynulú dopravu na súčasne existujúcich úsekoch ciest v tomto koridore,“ pokračujú analytici. Ekonomická výkonnosť navrhovaných úsekov v danom koridore by bola výrazne lepšia, ak by sa postavila v polovičnom profile, teda jeden jazdný pruh v každom smere.
Odborník na dopravu Ondrej Matej ďalej hovorí, že štúdia potvrdila ich skoršie obavy, Prvá je, že žiadny masívny kamiónový tranzit medzi severom a juhom Slovenska neexistuje. Podľa dát je to 400 kamiónov denne, nie tisícky nákladných áut, ktoré prejdú severojužným prepojením. „Ani Nemci by si nedovolili, aby kvôli 400 kamiónom, ktoré prídu na poľskú hranicu a vyjdú do Maďarska, postavili na celkovej dĺžke dvojrýchlostnú rýchlostnú komunikáciu za niekoľko miliárd eur,“ hovorí. Intenzívnejšia doprava je v rámci regiónov a stráca sa na území Slovenska.
Severný a južný koridor
V rámci štúdie sa skúmali štyri možnosti prepojenia diaľnice D1 s rýchlostnou cestou R1. Pomer prínosov a nákladov bol pri každom variante s plným profilom, teda dva pruhy v každom smere, pod požadovanou hranicou, keď sa projekt považuje za návratný. Ako najvhodnejšia sa zatiaľ rezortu dopravy zdá trasa cez Turiec, teda z Martina až do Žiaru nad Hronom. Táto trasa je momentálne plánovaná ako rýchlostná cesta R3.
Ako nereálny vyšiel podľa štúdie variant pokračovanie rýchlostnej cesty R1 z Banskej Bystrice do Slovenskej Ľupče cez Donovaly do Liptovskej Osady až do Ružomberka. Na tomto úseku by trasa musela ísť hornatým terénom s množstvom tunelov a estakád. Vyžadovalo by si to veľmi drahé investičné riešenia. Úsek by tiež zasahoval do významného Národného parku Nízke Tatry.
Skúmal sa tiež variant trasy od Banskej Bystrice cez Harmanec, Turčianske Teplice až po Martin. Posledným, štvrtým, variantom bola trasa od Žiaru nad Hronom, cez Kremnicu až po Turčianske Teplice a ďalej na Martin. Trasa cez bývalé banské mesto však môže priniesť veľké výzvy, pretože bude potrebné pre zosuvy preskúmať geologické podložie oblasti.
Ministerstvo dopravy v štúdii skúmalo aj to, ako by malo severojužné prepojenie pokračovať ďalej až po hranice s Maďarskom, kde by malo nadväzovať na maďarskú infraštruktúru. Najvhodnejšie sa ukázalo prepojenie po trase Žiar nad Hronom – Tlmače – Levice – Šahy. Na maďarskej strane smerom na Budapešť chýba dobudovať v tomto koridore približne 35 až 40 kilometrov nových ciest. Tento variant by mal mať dokonca väčší potenciál ako nakreslená trasa rýchlostnej cesty R3 zo Zvolena cez Krupinu do Šiah.
Ďalší variant trasy bol analyzovaný z postavenej R1 pri Tekovských Nemciach cez Levice až na hraniciach s Maďarskom. Štvrtý skúmaný variant trasy by išiel z Lučenca cez Fiľakovo až na maďarské hranice.
Štúdia už stihla vyvolať u niektorých regionálnych politikov reakcie. „Úplne ma šokovalo, keď som sa dočítal, že nepočítajú ani s dokončením prepojenia medzi Maďarskom a Poľskom cez Krupinu a navrhujú ho práve cez západné Slovensko cez Levice,“ vyhlásil predseda Banskobystrického samosprávneho kraja Ondrej Lunter po stretnutí Iniciatívy stredné Slovensko. V nej je aj primátor Banskej Bystrice Ján Nosko, podľa ktorého sa ich región posunutím prepojenia cez R3 stane ľudoprázdnym, investori nebudú mať záujem v tomto regióne investovať.
Dáta sú kľúčové
Štúdia rezortu dopravy síce analyzuje jednotlivé varianty, ale nehovorí o tom, kde sa začne teraz ihneď stavať. Prioritou pre rezort ostáva dostavba diaľnice D1 a kysuckej diaľnice D3. Rezort dopravy hovorí, že medzi odporúčaniami je aj úplné vyradenie R1 cez Donovaly z TEN-T siete. Keďže nie je preukázaná ani návratnosť R3, mala by sa presunúť zo základnej do súhrnnej siete TEN-T, čo posunie záväzok na jej dobudovanie z roku 2030 na 2050.
Štúdiu teraz dostali na preskúmanie analytici Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) na ministerstve financií. Skúmať budú hlavne to, či je niektorý variant ideálny z hľadiska hodnoty za peniaze. „Ministerstvo dopravy už avizovalo, že bude potrebné hľadať iné riešenie. To však automaticky neznamená hľadanie novej trasy a mohlo by ísť aj o iné technické riešenie,“ tvrdí pre Pravdu analytik ÚHP Jozef Koperdák.
Hovorí, že rozhodnutia, kadiaľ by koridor mal prechádzať, by mali vznikať aj na základe dát a štúdií, nielen podľa želania a sľubov. „Rozhodovanie podľa dát je teda aj základom dlhodobého plánovania a prevenciou toho, že tu nebudú ďalších 30 rokov iba rozostavané úseky diaľnic,“ vysvetľuje. Za dobrý príklad dáva Poľsko, kde sa po rokoch projektových príprav a legislatívnych zmien naprieč rôznymi vládami dopracovali k viditeľným výsledkom a hotovým úsekom diaľnic.