Zásadným bodom zmeny v talianskom mýtnom systéme by bola férová kompenzácia za to, že diaľnicou neprejdú šoféri plynulo a rýchlo – čo je zmyslom rýchlostných ciest. Nevyhnutné opravy trás, ktorými sa zlepšuje komfort jazdy, vie väčšina ľudí tolerovať. Problémom však sú zápchy spôsobené počasím či nehodami. No nech už premávka skolabuje z akéhokoľvek dôvodu, za prejazd po diaľnici motoristi zaplatia tak či tak a stráca sa tým motivácia použiť diaľnice na prejazd.
Ak sa teda zdržíte na diaľnici, systém automaticky vyráta, ako vysokú sumu dostanete späť a aj ju rovno vráti. Koľko sa vráti by záviselo od toho, ako dlho ste v zápche stáli. Suma za mýto by sa mala tiež meniť. Závisieť má od času, v ktorom ste diaľnicou prechádzali, ako hustá premávka bola, ale aj aký typ auta máte – zvýhodnené by boli elektro mobily.
Nápad vrátiť niečo zo sumy mýta však nie je iba šľachetným gestom diaľničiarov, ale aj možnosťou ako účinne regulovať premávku na diaľnici – čo by mohlo fungovať aj na Slovensku. Oba štáty totiž trpia rovnakými problémami, preťaženými úsekmi pri veľkých mestách, zápchami spôsobenými opravami a nehodami, ale aj nadmerným používaním áut.
Ak by boli poplatky nižšie napríklad v obedňajších hodinách, vodiči by boli motivovaní jazdiť mimo špičky, čo by prirodzene rozložilo premávku počas dňa a zmiernilo najkritickejšie dopravné časy.
Vrátenie mýta by fungovalo aj u nás
Tranzit, najmä kamiónový, by sa presunul do menej vyťažených hodín a preplnené úseky, ako D1 pri Bratislave či R1 pri Nitre a Banskej Bystrici, by boli pod menším tlakom. Štát by tiež získal presné dáta o miestach, kde zápchy vznikajú, čo by prispelo k lepšiemu plánovaniu opráv, kratším uzáverám, prípadne by sa časom dala lepšie predvídať premávka.
Kompenzácie za zdržanie v dopravnej infraštruktúre má napríklad aj Japonsko. „Výsledok je ten, že jej správca pri opravách zvažuje aj náklady za kompenzácie a navrhuje opravy tak, aby zdržanie nepresiahlo únosnú úroveň. Myslím si, že to by pomohlo aj Slovensku,” vysvetlil dopravný analytik Jozef Drahovský. Vedľajším efektom by tak bola aj vyššia snaha cestárov – aby nemuseli vyplácať mýto naspäť, pracovali by rýchlejšie, čím by sa vyhli kolónam spôsobených prácami.
Foto: Pavol Zachar
Podľa Drahovského má takáto zmena v mýtach dve roviny, technickú a politickú. „Palubné jednotky mýtneho systému vo vozidlách zaznamenávajú trasu a čas, preto je po technickej stránke je možné pri spracovaní dát a fakturácii vyhodnotiť zdržanie sa v dopravnej zápche, pre každé konkrétne vozidlo platiace mýto,” pripustil možnosť.
Problémom je ale premenlivosť mýta – zadefinovať pravidlá podľa ktorých by sa rátalo, ale aj správne odsledovať celú trasu každého vozidla, by vyžadovalo extrémne presný systém. Musel by sa založiť na monitorovaní evidenčných čísiel áut počas niekoľkých, čo je množstvo drahej techniky aj administratívy. V slovenskom kontexte je práve táto časť pomerne nereálna, zaviesť špičkové vybavenie na kľúčových úsekoch všetkých diaľnic by stálo milióny.
Väčší problém je ale v politickej rovine, myslí si analytik. „Musela by nastať politická zhoda a prijatie legislatívy, ktorá bude definovať kompenzácie pri dopravných zápchach,” vysvetlil Drahovský. Slovensko má značne kratšiu sieť diaľnic ako Taliani, no má pomalšie povoľovanie dopravných stavieb, nemáme prepojenú celú sieť ciest a digitalizácia výberu mýta je u nás na horšej úrovni. Kým Taliani už riešia premenlivé ceny poplatkov a kompenzácie za zápchy, na Slovensku nemáme dobudované základné koridory.
