Na slovenských železniciach sa cez víkend opäť stala masívna nehoda vlakov. V nedeľu večer pri Pezinku sa zrazil rýchlik REX 1814, ktorý smeroval z Nitry do Bratislavy, s vlakom Ex 620 idúcim z Košíc do Bratislavy. Košický rýchlik išiel po trati rýchlosťou približne 100 kilometrov za hodinu a narazil do zastaveného vlaku z Nitry.
Nehoda si našťastie nevyžiadala obete na životoch, avšak podľa expertov by boli dôsledky zrážky oveľa tragickejšie, keby nezafungoval bezpečnostný systém, ktorý rozbehnutý vlak spomalil. Aj tak utrpeli zranenia desiatky cestujúcich – v dvoch vlakoch sa nachádzalo približne 800 ľudí, prevažne mladí ľudia, ktorí sa po víkende vracali do hlavného mesta.
Podľa prvotných informácií nedeľnú nehodu spôsobilo to, že jeden z vlakov nerešpektoval červený signál na semafore, a tak sa dostal na trať, na ktorej sa v tom čase nemal nachádzať. Príčiny zrážky vyšetruje polícia.
Ide už o druhé nešťastie na našich koľajniciach v priebehu jedného mesiaca. V polovici októbra sa totiž čelne zrazili dva rýchliky pri Rožňave. Obe tragické udalosti sú podľa expertov a dopravných odborníkov dôsledkom nekoncepčného riadenia železníc za posledných tridsať rokov.
Jeden z vlakov, paradoxne ten novší, nebol vybavený bezpečnostným systémom ETCS. Ten by však automaticky zastavil jazdu na červenú. Systém totiž stopne nielen ten vlak, ktorý porušil niektorý predpis, ale aj všetky vlaky pred ním a za ním, tiež tie, čo iba vchádzajú na koľaje. Ignorovaním návestidla, teda semaforu, tak strojvodca vošiel do kolízie, ktorú už nemalo čo zabrzdiť.
„Za dôležité považujem, aby sa nehľadal len vinník, ale aby vyšetrovanie pátralo aj po príčinách, ktoré viedli k akémukoľvek zlyhaniu. Iba tak sa dokážeme v budúcnosti takýmto nešťastiam vyhnúť,” myslí si Peter Dubovský, viceprezident Federácie strojvodcov Slovenskej republiky (FS SR).
Riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo (IDH) Ondrej Matej upozornil, že problémom nie sú len vlaky, ale aj zaostávajúca infraštruktúra, chabá podpora rušňovodičov, dlhodobý nedostatok financií a šetrenie práve na bezpečnosti železničnej dopravy. „Keby bol vlak vybavený ETCS, ak by sa aj rozbehol, okamžite by ním bol zastavený. A na to chýbajú finančné prostriedky,” dodal. Poukázal tiež na to, že prerozdeľovanie peňazí v rámci železníc nie je logické.
Šéf IDH tiež zhrnul, že vlaky sú v lepšom stave ako trate, no aj niektoré novonakúpené vlaky za eurofondy tento systém nemajú, železnice ho musia doinštalovať zvlášť – na čo musia nájsť zdroje. S tým súhlasia aj ostatné experti. Podľa Ľuboša Kasalu zo Zelenej vlny sa nehoda stala na najmodernejšej trati obohatenej o systém ETCS, ktorú má ŽSR v prevádzke. Mali ho však mať aj oba vlaky.
Nové vlaky sa ešte ani poriadne nestihli zabehnúť, no už sú poškodené haváriami. To ukazuje, že nové nemusí automaticky znamenať moderné. Navyše, Slovensko už teraz ťažko obnovuje vozový park a takéto straty sú vyhodené peniaze. Poškodenia nových vlakov preto môžu byť dôsledkom zlyhania pri snahe o ich začlenenie do pôvodnej infraštruktúry.
Opakované poškodenia nových vlakov môžu byť spôsobené nedostatočnou alebo chybnou integráciou do starej, opotrebovanej alebo technicky zastaralej infraštruktúry. Nie je to jediná možná príčina, ale v praxi je to jeden z najčastejších dôvodov, prečo nové súpravy trpia poruchami, ktoré sa na starších vlakoch možno ani neprejavovali,” potvrdil Kasala.
Čo je to systém ETCS?
Dohliada na to, aby vlaky jazdili bezpečne – automaticky sleduje ich rýchlosť, vzdialenosť medzi nimi a dokáže vlak zastaviť, ak by rušňovodič nereagoval. Tiež zaznamenáva, kde sa rýchlik nachádza a či môže ísť po trati ďalej. Používa sa nielen v lokomotívach, ale aj vysokorýchlostných tratiach.Vďaka nemu tiež môžu vlaky jazdiť cez viaceré krajiny bez potreby výmeny lokomotívy – teda rovnaký vlak môže ísť napríklad zo Slovenska cez Rakúsko až do Nemecka bez prestávky.
Je železnica bezpečná?
Predstavitelia ZSSK, ŽSR ale najmä vlády by podľa Jiřího Kubáčeka, experta na železnicu, radi navodili náladu, že to nie je systémové zlyhanie. No expertovi nie je jasné, podľa akých priorít sa dnes na železniciach investujú peniaze a tiež ani to, akú majú pre železničnú dopravu stratégiu. Zlyhanie vodiča je jedna vec, no roky prehliadania nefungujúceho systému druhá.
Hoci lokomotívy majú vo veľa prípadoch bezpečnostný systém, nestačí to – vybavené ním musia byť ako rýchliky, tak koľaje, aby to malo zmysel. „Ak by sme na celej sieti a na všetkých vozidlách mali kvalitné zabezpečovacie zariadenia, je možné rizikové faktory eliminovať,” dodal Dubovský.
No podľa Mateja nie je možné mať ETCS na každej koľaji. „Na regionálnych tratiach to stále bude o návestidle (semafore – pozn. red.) a rušňovodičovi a výpravcovi,” povedal pre Pravdu v rozhovore. Kasala uviedol, že štatisticky môže za väčšinu dopravných nehôd v dopravnom systéme chyba na strane človeka. „Každá takáto nehoda je skôr individuálnym zlyhaním,” doplnil s tým, že ETCS je veľkým pomocníkom, ale v mimoriadnych situáciách by si mali vedieť vodič poradiť aj bez neho.
Čítajte viac Pri Pezinku sa zrazili vlaky s 800 cestujúcimi: 79 hospitalizovaných. Svedkovia opísali zrážku, Fico zvolal mimoriadnu vládu
Riaditeľ inštitútu ale vyzval, aby štát prijal konkrétne nápravné opatrenia na obnovu bezpečnosti a dôvery cestujúcich a vypichol amaterizmus vo využívaní európskych peňazí. Práve to je špičkou ľadovca. „Máme najnižšie čerpanie eurofondov a to vo výške 9,6 percenta. Potom len odsúvame problémy. Je to systémové zlyhanie, ktoré pri okolitých krajinách nevidíme. Celá Európa dokáže čerpať v čase eurofondy a my nie, žiadame vždy čas navyše,” doplnil Matej.
Nehody, ktoré zapríčiní človek sa dejú a nedá sa im vyhnúť. Môžu nastať bez ohľadu na stav trate alebo vlaku, ako uviedla Petra Poláčiková, hovorkyňa ministerstva dopravy. Dubovský však nie celkom súhlasí. „Železničný systém potrebuje masívne investície do takejto techniky. A aktuálne aj do personálu, nakoľko na mnohých kľúčových pozíciách chýbajú zamestnanci, čo môže taktiež vplývať na pracovnú nepohodu. Nechcem tým povedať, že železnica nie je bezpečná. Nehody tohto typu sme nezaznamenali dlhé roky. Každopádne vždy je čo zlepšovať,” vysvetlil.
Kasala k tomu dodal, že tempo moderznizácia by malo byť rýchlejšie – tak tratí ako vozidiel, ale aj staníc a celkovej infraštruktúry. No k tomu sa pridáva aj dôsledná príprava rušňovodičov. Ich rozpoloženie kolíše aj pre nižšiu životnú úroveň v krajine. Matej poukázal aj na to, že platy majú nízke na to, ako vysoké je ich nasadenie aj zodpovednosť. Psychický stav ľudí, ktorí vstupujú do týchto profesií, by mal byť viac kontrolovaný.
Rušňovodiči pod tlakom
Záujem strojvodcov a ich pracovná motivácia môže pod náporom zodpovednosti za stovky životov klesať. Navyše neraz podľa šéfa IDH riešia to, z čoho zaplatia auto či hypotéku, čo tiež nepomáha. Rovnakým problémom je klesajúci záujem o toto povolanie, čomu by pomohli tak výhody, ako aj vyšší nástupný plat či ohodnotenie celkovo.
Dubovský pre Pravdu potvrdil, že rušňovodičov je skutočne nedostatok, no nadčasy sa im preplácajú. Pravdou však je, že nadpráca železničiarov je podľa zákona preplácaná do maximálnej možnej výšky, teda ak tento limit “prešvihnú” je jedno, koľko hodín navyše odpracovali – viac peňazí nedostanú.
Zákon tiež určuje, že musia mať potrebný oddych, aby boli v službe pripravení. „Obaja rušňovodiči mali dodržaný zákonom stanovený pracovný čas aj čas na odpočinok. Rovnako obaja patria medzi skúsených rušňovodičov, jeden bol na tejto pozícii 8 rokov a druhý 11,” pripomenula Poláčiková.
Foto: Ivan Majerský, Pravda
Kubáček však pripomenul, že hoci nemal rušnovodič prejsť na červenú, rýchliky z Nitry jednoducho mal mať ETCS a to hlavne preto, že je modernejší než ten druhý. Načrtol však tému, že nároky na strojvodcov by mali byť vyššie – na to sa však musia upraviť podmienky ich práce. „Rušňovodiči dnes nemusia mať maturitu, hoci majú vyššiu mieru zodpovednosti, ako vlakvedúci, ktorý ju mať musí,” doplnil.
Tiež Dubovský vníma ako obrovské riziko znižovanie úrovne výcviku rušňovodičov, ktoré vidno tak u nás, aj v Európe. „Len kvalitné vzdelanie a kvalitný výcvik dokážu vytvoriť kvalitného zamestnanca. Keď sa pozrieme k našim susedom, či na západ, sever, alebo juh, vidíme, kam sa dokáže železnica posunúť, ak sa o ňu štát stará v potrebnom rozsahu. Je to beh na dlhé trate, ale snáď nám ešte neušiel vlak,” uzavrel.
Meškanie vlakov ako jedna z príčin?
Vo všeobecnosti meškanie vlakov priamo podľa Kasalu nezvyšuje riziko nehôd, no nepomáha mu. „S meškaním vlakov si vedia dispečeri poradiť. Môže vytvárať podmienky, ktoré takého riziko nepriamo zvyšujú, najmä ak do systému vstupuje ľudský faktor. Napríklad tlak na dobiehanie straty času, ale aj zvýšená hustota dopravy, odchýlky od grafikonu, reťazový efekt v celej sieti či znížená kapacita infraštruktúry,” vysvetlil odborník.
Tomu oponuje Matej, ktorý považuje meškanie za zvládnuteľný a bežný jav. Meškanie vlakov zapríčiňujú opravy a výluky počas modernizácie tratí, ktorých je teraz veľa. Traťová rýchlosť sa znižuje, keď je infraštruktúra v zlom stave. Predpisy podľa neho na omeškanie myslia a všetci vedia, čo majú v danej situácii robiť.
Kubáček v tejto súvislosti ale spomenul, že ak výpravcovia nekomunikujú s vlakovým personálom v prípade nečakaných situáciách v železničnej premávke, aj keď na to majú technické vybavenie. A to napriek tomu, že napríklad v takom Poľsku je to nutnosť.
Na riešenie netreba milióny
Podľa vyjadrenia ŽSR má systém ETCS viac než 26 percent hlavných tratí. Matej to však považuje iba za kúsok z celej skladačky. Zavedenie systému na koľajniciach, ale aj vo vlakoch nie je podľa jeho názoru nákladná investícia. Hlava inštitútu upozornila, že peniaze na ich zavedenie možno získať jednoduchými manažérskymi krokmi.
„Treba obmedziť dopravu zadarmo. Mala by byť len pre študentov cestujúcich zo školy do školy, dôchodcovia by sa vozili zadarmo mimo ranných a večerných vlakov. Na stole by bol balík zhruba vo výške 30 miliónov eur ročne. Keby som ja mal túto právomoc, peniaze by som okamžite investoval do systému ETCS a to pre všetky lokomotívy,” vysvetlil s tým, že na to treba politickú vôľu a nešetrenie v rámci konsolidácie na životoch ľudí.
Dubovský pripomenul, že nielen investovanie do tratí a vlakov, ale aj ľudských zdrojov je základ. „Aby si či už správca infraštruktúry, alebo železničné podniky mohli zabezpečiť najkvalitnejší možný personál,” povedal.
Železnica by okrem toho mala mať niekoľko vrstiev zabezpečenia, aby v prípade, že zlyhá jeden, nastúpil druhý. „Nedovolí vlaku prejsť na návestidlo „Stoj“ (červená), ani keď človek urobí chybu. V praxi to znamená automatický dohľad nad jazdou vlaku a zásah systému, ak systém detekuje chybu človeka (rušňovodič, dispečer),” pripomenul Kasala.
Riešením chýb človeka by ale mohla byť aj lepšia komunikácia, nielen bezpečnostné systémy. „Zrýchlená rádiofikácia, ale aj nariadenie dokázateľnej proaktívnej komunikácie výpravcu s rušňovodičom pri mimoriadnostiach. Chcelo by to ale aj serióznu komplexnú koncepciu pre železnicu, ktorú nemáme,” zhrnul Kubáček.
