Šéf elektromobilovej asociácie: Slovenskí politici spaľovacie motory nezachránia, Čína je už pred nami

V rozhovore pre denník Pravda hovorí o tom, že všetky automobilky nasadli na vlnu elektromobility. Investujú do toho miliardy eur. Čína je veľká hrozba pre náš auto-moto priemysel a doslova chrlí elektrické autá v porovnateľnej, keď nie lepšej, kvalite, ako sú tie európske. „Dnes sa nám možno čínske značky zdajú neznáme, ale pripomeňme si, ako ľudia vnímali okolo roku 2000 juhokórejské autá. Spomeniete si ešte napríklad na také Daewoo?" pýta sa Križanský.

Kedy budú Slováci bežne jazdiť na elektromobiloch?

Začnú o nich rozmýšľať úplne bežne niekedy v rokoch 2027 a 2028. Keď prídu do showroomov, tak uvidia viaceré modely elektromobilov a porovnateľných vozidiel so spaľovacím motorom v približne rovnakej cene. A jazdiť na nich začnú úplne bežne niekedy v roku 2030. Garantujem vám, že väčšina Slovákov bude v roku 2035 rozmýšľať iba o elektromobiloch.

Nie je toto vyhlásenie príliš optimistické?

Určite nie, lebo takýto je trend v Európe. Mimochodom, keď nám čínske automobilky začnú dovážať elektromobily, ktoré sú už dnes lacnejšie ako tie európske, tak tento trend možno príde skôr, ako si myslíme.

Aký najväčší mýtus panuje na Slovensku v súvislosti s elektromobilmi?

Že sa batérie nedajú recyklovať. Nie je to pravda, batérie sa dajú recyklovať. A od roku 2031 to bude povinné pre všetkých výrobcov.

O koľko sa zvýšil dojazd batérie za posledných 5 až 15 rokov?

V rokoch 2011 alebo 2012 mali elektroautá dojazd asi sto kilometrov. V súčasnosti je to bežne 400 až 500 kilometrov. Vtedy bola priemerná kapacita batérie 20 a dnes je 80 kilowatthodín.

Aký bude mať batéria dojazd o päť rokov?

Veľmi bude záležať na kategórii auta. Ale garantujem vám, že to bude okolo 700 kilometrov a viac.

Na akom aute jazdíte?

Využívam elektromobil, ale vlastním aj starý „dieslak“. Ale hneď na začiatku hovorím, že ja dnes nepresviedčam na elektromobil úplne každého. Všetko závisí od spôsobu používania auta a nájazdu. Určite ho napríklad odporúčam ľuďom, ktorí rozmýšľajú o druhom aute. Odporúčam ho tiež firmám, ktoré môžu použiť elektromobily v mestách a majú veľké nájazdy, typicky to môže byť taxislužba alebo kuriérska služba. Pre chýbajúce ultrarýchle nabíjačky by som ho však neodporučil „obchoďákovi“, ktorý musí pravidelne otočiť cestu Bratislava – Košice. Ale som presvedčený, že o pár rokov ani toto už platiť nebude.

Prečo si v súčasnosti Slovák nemôže kúpiť elektromobil? Aké sú v súčasnosti najväčšie prekážky?

Určite je to cena. Sme chudobnejší ako napríklad Nemci, to si povedzme na rovinu. Ale je to aj kvôli slabej štátnej podpore – či už formou dotácií, alebo neexistujúcich daňových zvýhodnení pre firmy. Podobné opatrenia pre podporu trhu s elektromobilmi fungujú v mnohých krajinách Európy. Napríklad v západnej Európe, ale aj u nás dnes väčšinu elektromobilov nakupujú firmy.

Čítajte viac Cena elektromobilov letí nadol, bod zlomu príde onedlho. Sulík narazil na realitu

Koľko stojí najpredávanejší elektromobil?

Najpredávanejším elektromobilom v minulom roku bola Škoda Enyaq a tá začína niekde na cene okolo 45-tisíc eur. Pre zaujímavosť, priemerne je v Európe spaľovací motor lacnejší o 27 percent ako elektromobil. Ale v Číne je to presne naopak. Tam sú elektromobily už dnes priemerne lacnejšie o 33 percent. Viac je u nás cenový rozdiel vidieť pri malých a stredných kategóriách automobilov. Čím väčšie auto, tým menší cenový rozdiel.

Aké najlacnejšie elektrické auto si môže Slovák v súčasnosti dovoliť?

Asi Dacia Duster electric, ktorá začína niekde okolo 20-tisíc eur.

Kedy sa cena dorovná a autá so spaľovacími motormi budú stáť rovnako ako elektromobily?

Takzvaná cenová parita začne okolo roku 2027. Vtedy sa začnú ceny elektromobilov vyrovnávať autám so spaľovacím motorom. Najprv to uvidíte vo vyššej a v strednej kategórii a v ďalších dvoch-troch rokoch to príde aj v najnižšej kategórii.

Prečo klesá cena elektromobilov?

Je to najmä vďaka tomu, že klesá cena materiálov, z ktorých sa vyrábajú batérie. Len pre predstavu, v roku 2010 stála batéria 1 300 dolárov na kilowatthodinu a do roku 2021 klesla na 150 dolárov. Neistota okolo cien surovín po invázii Ruska na Ukrajinu teraz cenu mierne zvýšila, rovnako ako je to viditeľné aj pri iných tovaroch. A keď iba batéria tvorí 30 až 40 percent z celkovej ceny elektromobilu, tak to má viditeľný vplyv na cenu auta.

Ak sa má cena obidvoch typov áut vyrovnať o štyri roky, ako si ich môžu ľudia kupovať, keď na Slovensku nemáme dosť nabíjačiek?

Ak chcete počuť presné číslo, aktuálne máme takmer 1 600 verejných nabíjacích bodov v 660 lokalitách. Chýbajú nám dnes najmä ultrarýchle nabíjačky na diaľniciach, aby ste mali pocit, že z Bratislavy do tých Košíc sa fakt nemusíte obmedzovať. Takáto nabíjačka dobije elektromobil za 15 až 20 minút. No a potom potrebujeme viac bežných nabíjačiek v mestách, najmä na sídliskách. Treba si však uvedomiť, že transformácia k elektromobilite potrvá desiatky rokov, to je dlhý čas.

Koľko bude teda elektromobilov na cestách v roku 2030?

V asociácii sme modelovali predpokladaný vývoj trhu a v pozitívnom scenári odhadujeme niečo vyše 210-tisíc elektromobilov na cestách. Takýto vývoj však očakávame, ak naša vláda, podobne ako v iných krajinách, prijme nejakú dočasnú podporu, napríklad zavedie dotáciu na nákup elektromobilu a rôzne daňové opatrenia pre firmy. My hovoríme opatreniach trvajúcich približne tri roky, pokiaľ nedosiahneme päťpercentný podiel elektromobilov na celkových registráciách. Po tomto sa bude trh rozvíjať sám, podobne ako v iných krajinách. Ak však neurobíme nič ako doteraz, v rozvoji zostaneme naďalej na chvoste v Európe a my v takejto situácii odhadujeme v roku 2030 približne 120-tisíc elektromobilov na slovenských cestách.

Nie sú to optimistické čísla? V súčasnosti sme v prepočte elektrického auta na obyvateľa predposlední pred Bulharskom v rámci EÚ.

V porovnaní s väčšinou európskych krajín sme fakt na chvoste a utekajú nám aj naši susedia ako Poľsko a Maďarsko. Treba si pritom uvedomiť, že v najbližších rokoch budú elektromobily naďalej kupovať najmä firmy. Po pár rokoch používania prejdú tieto autá na trh s jazdenými vozidlami a takto sa rozšíria do širšej populácie. V súčasnosti sa v Európe v priemere predá každé piate auto s elektrickým pohonom. To ide o priemer, v bohatších severných krajinách ako Nórsko, Švédsko či Holandsko sú tieto čísla vyššie.

Ako ďaleko sme za teda za okolitými štátmi?

Na Slovensku je podiel predaja elektromobilov na celkových predajoch okolo 1,9 percenta. Pre porovnanie v Poľsku je to 3,5 percenta a v Maďarsku vyše piatich percent. Česi sú niekde tesne pred nami.

Na Slovensku je v súčasnosti približne 7 300 čisto elektrických batériových áut. Aká značka dominuje?

Najpredávanejší elektromobil na Slovensku bola v roku 2022 Škoda Enyaq. Pre predstavu, Enyaq tak dosiahol 15 % podiel na predajoch nových elektromobilov. V Európe sa v minulom roku najviac predávala Tesla Model Y nasledovaná Modelom 3 a Volkswagenom ID4. Z pohľadu značiek však celkovo vedie Volkswagen Group. A ešte jedno číslo, v Európe máme dnes v ponuke vyše 250 rôznych modelov nabíjateľných vozidiel s elektrickým pohonom. To znamená čistých batériových alebo plug-in hybridných elektromobilov. Zaujímavosťou je, že v Číne je ich už vyše 350.

Automobilový priemysel sa sťažuje, že naša vláda nepodporuje elektromobilitu dostatočne. Ako by ju mala vláda podporovať?

Myslím, že sa zástupcovia tohto priemyslu nemýlia, Slovensko sa naozaj v podpore nijako nepretrhne. A ak hovoríme o podpore, môžeme hovoriť o troch oblastiach. Mali by sme konečne podporiť predaj elektromobilov dotáciou a aj daňovými opatreniami zameranými na firmy. A to na najbližšie tri roky, ako sme už spomínali. Po druhé by sme mali intenzívne podporiť výstavbu nabíjačiek. A po tretie by sme mali podporiť automobilový priemysel v jeho prechode na elektromobilitu.

Ako si máme konkrétne podporu predaja elektromobilov predstaviť?

Mohli by sme plne odkopírovať napríklad fungujúcu dotačnú schému z Poľska, kde pri nákupe elektromobilu môžete získať v prepočte asi 4,5 tisíca eur. Ak ste viacpočetná rodina, podpora za zvýši na takmer 6-tisíc eur. To navýšenie zamerané na rodiny už, samozrejme, nechávam na zváženie politikom. Ale dotáciu majú dokonca aj v Rumunsku. No a pre firmy sme navrhli niekoľko typov daňového zvýhodnenia, opäť na nejakú obmedzenú dobu. Jedno z nich je, aby ste neplatili ako zamestnanec využívajúci služobný elektromobil na súkromné účely žiadnu daň z príjmu. Dnes platíte jedno percento z obstarávacej ceny, my navrhujeme pre bezemisné vozidlá nulovú sadzbu. Ale návrhov inšpirovaných zo zahraničia máme pre politikov určite viac.

Čo by sme ako krajina mali urobiť pre pomoc v prechode priemyslu na elektromobilitu?

Stručne povedané, mali by sme rôznymi opatreniami vytvoriť prostredie pre investície do nových typov výroby. Dobrým príkladom je výroba batérií, ktorých naše automobilky budú od roku 2030 potrebovať veľmi veľa. Predstavte si pod týmto výrobu batériových článkov, tzv. gigafactory. Obrovskú investíciu do batérií však oznámila aj firma Porsche v Hornej Strede, kde chcú takéto články skladať do batériových „packov“. Ak by som mal zhrnúť tri body, čo by sme na prilákanie nových investícií do batériového priemyslu mali urobiť, bola by to, po prvé, príprava lokalít s dostatočným pripojením na výrobu zelenej obnoviteľnej energie, ktorú výrobcovia batérií vyslovene požadujú. Ďalej potrebujeme pripravovať špecialistov v nových typoch povolaní, napríklad chemických inžinierov špecializujúcich sa na dizajnovanie batérií. A po tretie, mali by sme podporiť rozvoj celkového ekosystému, ktorý rozvíja domáce inovácie. Predstavte si „bublajúci“ život zameraný na nový typ automotive na univerzitách, v malých a stredných firmách a mladých startupoch.

Čítajte viac Oddychový park aj nabíjačky na elektromobily. Kaufland skúša nový koncept, otvorí unikátnu prevádzku

Spomínali ste, že cena áut na spaľovacie motory a elektromobily sa vyrovná o pár rokov. Budeme mať vtedy dosť nabíjačiek?

Bude ich o niekoľko tisíc viac, no, samozrejme, celá sieť sa bude neustále rozvíjať. A to desaťročia. Treba si ale uvedomiť, že 80 percent všetkého nabíjania sa realizuje nie na verejných, ale na súkromných nabíjačkách, napríklad v podzemných garážach administratív­nych budov.

A kde to viazne s budovaním nabíjačiek?

Finančnú podporu pre mestá, firmy a výstavbu na diaľniciach máme schválenú v pláne obnovy, ale extrémne pomaly vyhlasujeme výzvy. Napríklad päť mesiacov trvalo, kým Úrad vlády schválil ministerstvu hospodárstva, aby mohlo spustiť výzvu pre mestá. A reálna príprava výstavby ultrarýchlych nabíjačiek na diaľniciach, na ktoré máme vyčlenených 30 miliónov eur, sa ešte ani nespustila.

Koľko vieme za 30 miliónov postaviť ultrarýchlych nabíjačiek na diaľniciach?

Naplánovaných je 230 v desiatkach menších hubov na bežných odpočívadlách pri diaľniciach. Veľká časť týchto peňazí však pôjde na rozšírenie kapacity prípojky, ktorá na odpočívadlách dnes nie je dostatočná. Hovoríme o relatívne odľahlých lokalitách, na ktorých je dnes pumpa. Takéto ultrarýchle nabíjačky dokážu elektromobil nabiť približne za 15 minút.

Keby sme aj všetky tieto peniaze vyčerpali a postavili nabíjačky, bolo by to dostatočné?

Určite nie, ale nezabúdajte, že rozvoj elektromobility za neskončí plánom obnovy. A, samozrejme, ak pribudnú elektromobily na cestách, pôjde do nabíjačiek aj veľa súkromných investícií. V západnej Európe je nabíjanie úplne normálny biznis. Len na jeho normálne fungovanie potrebujete nabíjať autá a tie dnes na slovenských cestách nemáme. Dnes sa napríklad vôbec neoplatí bežné nabíjačky stavať v mestách na sídliskách, lebo sa na nich nabíja veľmi málo elektromobilov.

Ľudia budú za to platiť?

Samozrejme, rovnako ako na dnešných pumpách. Pre mnohých to bude fungovať rovnako ako dnes paušál na mobile. Budete mať predplatený nejaký objem elektriny. Budete dostávať na diaľku ponuky, aby ste sa v nejakých časoch nabili výhodnejšie. Vodičom budú ponúkané rôzne vernostné programy, napríklad zvýhodnené nabíjanie pri nejakom obchode, ak tam prídete aj nakupovať. Poskytovatelia nabíjania vás budú rôzne motivovať, aby ste sa nabíjali mimo špičiek, napríklad v noci. Tak viete aj pomôcť celkovo stabilizovať energetickú sústavu. Nabíjanie budú ponúkať aj samotné automobilky. Ale pre konzervatívnych bude, samozrejme, možnosť zaplatiť aj bežnou platobnou kartou nielen pomocou mobilu. Mimochodom väčšina z toho funguje už aj dnes.

Čítajte viac Sulík: Nie som libertarián, ale neoliberál, Blaha to nepochopí. Zákaz spaľovákov je najväčší nezmysel

Koľko to bude stáť?

Poviem vám, koľko stojí prevádzka elektromobilu na 100 kilometrov dnes. Ak využívate aj domáce nabíjanie, a tým nemyslím nabíjanie v rodinnom dome, ale napríklad aj podzemnej garáži v obytnej alebo administratívnej budove, tak sto kilometrov vyjde približne na 4,50 eura. Porovnajte si to s nákladmi povedzme 11 až 12 eur pri bežnom spaľovacom motore.

Koľko v súčasnosti trvá nabitie batérie?

Je to komplexná otázka, lebo rýchlosť nabitia závisí od mnohých faktorov. Ale zjednodušene to poviem na príklade elektromobilu Hyundai Ioniq so 77 kWh batériou. Na normálnej AC nabíjačke to bude trvať približne šesť hodín, to je tá, ktorou sa nabíja napríklad na ulici, kde auto stojí pár hodín alebo cez noc. Na DC rýchlonabíjačke to trvá približne 50 minút. A na ultrarýchlej sa to skráti na asi 18 minút. Na diaľnici to je teda na jednu kávu.

Na Slovensko parlament schválil, aby vláda ešte niečo urobila so „zákazom spaľovacích motorov“. Ako sa pozeráte na slovenskú debatu o tejto téme?

Úprimne povedané, vnímam to skôr ako predvolebnú agendu. Nariadenie, ktoré predpisuje zníženie emisií osobných áut a dodávok do roku 2035 na nula gramov, je schválené. Je iba veľmi ťažko predstaviteľné, že toto nejaký členský štát EÚ zmení. Musel by sa začať celý legislatívny proces nanovo. Treba si tiež uvedomiť, že samotné automobilky už všetky smerujú k elektromobilom a takmer všetky sa v Európe tak či tak stanú elektrickými značkami už okolo roku 2030. Do nových výrobných kapacít idú stovky miliárd eur a ich stratégia je už daná. Ako nedávno zhrnula Sigrid de Vries, šéfka ACEA, európskej asociácie samotných automobiliek, kurz je oficiálne stanovený a automobilový priemysel víta istotu pri plánovaní investícií.

Dôležité je tiež pripomenúť, a o tomto je tiež slovenská politická debata, že európska legislatíva plne dodržiava technologickú neutralitu. V nariadení sa ani raz nespomína konkrétna technológia a spôsob, ako automobilky majú bezemisnosť od roku 2035 dosiahnuť, je to plne na nich. Ak niekto vyčíta Bruselu, že tlačí výhradne elektromobilitu, tak zavádza. Je však fakt, že samotné automobilky si v segmente osobných áut a dodávok takmer kompletne zvolili výrobu elektromobilov, pretože je to jednoducho reálne dostupná a využiteľná technológia. Aj preto do nových modelov a výroby toľko investujú.

Čiže o čo ide politikom, ktorí nechcú zakazovať spaľovacie motory?

O ich reálnych cieľoch môžeme iba špekulovať, no namiesto tejto debaty by sme sa podľa mňa mali skôr zaoberať tým, ako čo najlepšie pomôcť nášmu priemyslu v tejto veľkej transformácii. Automobilky sa už rozhodli vrátane všetkých, ktoré vyrábajú na Slovensku. V asociácii sme s ďalšími partnermi prepočítali, že ak by výrobu nezmenili, a ony to už, samozrejme, reálne robia, tak by automobilky v roku 2035 stratili tri štvrtiny svojich zákazníkov. V našej ekonomike by sme v najhoršom scenári mohli stratiť až 85-tisíc pracovných miest. Treba si totiž uvedomiť, že rovnakým smerom ako Európa sa vydala aj Čína a Spojené štáty americké. Predaje vozidiel so spaľovacími motormi dosiahli celosvetovo vrchol v roku 2017 a odvtedy klesajú. Naskytá sa potom veľmi jednoduchá otázka, komu by ich mali po roku 2030 naši výrobcovia predávať? Slovenská politická debata nijako neovplyvní celosvetový rozbehnutý vlak smerom k rozvoju elektromobility.

Toto nariadenie EÚ už teda nejde zrušiť?

Ako som povedal, je schválené a akákoľvek jeho novelizácia by si vyžadovala niekoľkoročný schvaľovací proces. V EÚ má prijímanie legislatívy predpísané kroky, nie je to tak, že sa niekto v Bruseli rozhodne a zruší prijaté nariadenie. Mimochodom, táto posledná novela príslušného prijatá teraz v marci sa schvaľovala vyše dvoch rokov. A, samozrejme, v tomto procese treba presvedčiť Európsku komisiu, aby prišla s konkrétnym návrhom. Následne treba nájsť väčšinu v Európskom parlamente, ktorá za to bude hlasovať. A tiež väčšinu členských krajín, ktoré za takýto návrh zdvihnú ruku v rade. Poznám pomery a nastavenie v týchto inštitúciách, preto si neviem takýto výsledok vôbec predstaviť. Navyše, asi by takýto slovenský návrh neprivítal ani samotný automobilový priemysel, ktorý by v tom videl ohrozenie svojich stámiliardových investícií.

zväčšiť Foto: Ivan Majerský

Patrik Križanský, SEVA, riaditeľ, Patrik Križanský

Na inú tému. Kde Volkswagen postaví svoju novú baterkáreň? Hovorí sa o Slovensku.

Nedávno Volkswagen toto rozhodnutie na pár rokov odložil. Aktuálne sa skôr orientuje na investície do výroby batérií v Severnej Amerike a výstavbu batériovej gigafactory niekde v strednej Európe necháva na druhú polovicu dekády. Volkswagen sa, samozrejme, rozhoduje na základe racionálnych argumentov. Pre svoju novú baterkáreň hľadá región, v ktorom sa koncentruje výroba jeho elektromobilov. Toto, samozrejme, priestor Česko-Slovensko-Poľsko spĺňa. Ďalej hľadá čistú elektrinu a čistá pre VW znamená kompletne z obnoviteľných zdrojov, napríklad z vetra. Keďže na výrobu batérií potrebujete tej elektriny veľmi veľa, hľadá lokalitu, kde si môže dohodnúť aj lacnú elektrinu, a to na dlhú dobu. No a, samozrejme, potrebuje tisíce nových zamestnancov a z toho stovky inžinierov. Napríklad aj chemikov, elektrotechnikov a dátových inžinierov.

Amerika je v súboji o túto baterkáreň. Čo vie ponúknuť?

Amerika je v súboji nielen o túto batérkáreň, ale aj o mnoho ďalších fabrík vrátane výroby elektromobilov. Treba si uvedomiť, že aktuálne prebieha vo svete boj o nové investície v objeme až 1,2 bilióna do elektromobilov a batérií a krajiny sa predháňajú, aby tieto peniaze prilákali. V Spojených štátoch majú výhodu lacnej zelenej elektriny a tiež vysoké stimuly v miliardách dolárov na každú takúto investíciu.

Sú v hre aj nejaké ďalšie investície do batérií?

Okolo Slovenska krúžia všelijakí investori, aj zo Spojených štátoch, ale oni komplexne hľadajú lokality niekde v našom priestore, nie nevyhnutne na Slovensku. Rovnaká situácia je však v mnohých krajinách Európy. Ešte viac ako my lákajú tieto investície napríklad Francúzi, Španieli či Taliani. Viac sa však darí v lákaní napríklad batériových tovární aj Poliakom a Maďarom.

Sú čínske elektromobily lepšie ako európske?

Zatiaľ som sedel iba v jednom čínskom modeli a z tejto skúsenosti môžem povedať, že ten nijako nezaostával za európskou konkurenciou. Dizajnovo čínske značky nijako nevybočujú od nových trendov a podľa rôznych správ z médií sú aj technologicky Číňania v elektromobiloch pred Európanmi. Treba si uvedomiť, že Číňania začali prudko rozvíjať elektromobilitu skôr ako my a veľký náskok majú vo výrobe batérií. V Číne sa celosvetovo predá najviac elektromobilov, je tam širšia ponuka modelov a čínske značky patria celosvetovo medzi najväčších výrobcov. Napríklad úplne najväčšou je automobilka BYD, medzi ďalších veľkých patria SAIC, Geely či Nio. Tieto aj ďalšie značky začali predávať autá zatiaľ v západnej Európe a postupne sa tam udomácňujú. Úplne dobyli domáci trh a Európanom v Číne padli predaje. Treba si uvedomiť, že v Číne sa predá najviac vozidiel na svete, takže to je veľmi dôležitý fakt. Doma Číňania dosiahli veľké objemy vyrobených elektromobilov, takže si môžu dovoliť expandovať aj s nižšími cenami.

Čiže Európu – kolísku výskumu a vývoja a automobiliek – poráža komunistická Čína?

V Číne sa tak už deje a postupne to prichádza aj do Európy. Číňania majú veľmi zaujímavú ponuku pre zákazníka technologicky aj cenovo a pracujú na vnímaní svojej značky. Dnes sa nám možno čínske značky zdajú ako neznáme, ale pripomeňme si, ako ľudia vnímali okolo roku 2000 juhokórejské autá. Spomeniete si ešte napríklad na také Daewoo?

Vnímali sme ich ako veľmi lacný variant európskych značiek.

Presne tak. A ako odlišne dnes vnímate Kiu, predpokladám, že výrazne pozitívnejšie. A toto presne sa udeje aj s čínskymi elektromobilmi. Navyše vernosť zákazníka k značke v nižšom a strednom segmente je oveľa nižšia ako pri luxusnej triede. Inak povedané, ako bežný zákazník ste oveľa náchylnejší reagovať na dobrú cenu a ste ochotný kvôli nej ľahšie prejsť ku konkurencii. Preto bijú už dnes na poplach francúzske automobilky, ktoré oveľa viac ako Nemci vyrábajú práve autá pre bežných spotrebiteľov. Čína je veľká hrozba pre európske automobilky, v prvej fáze práve v týchto kategóriách vozidiel. Keď sa v Európe rýchlo nezobudíme, budeme mať veľký problém.

Čítajte viac Nová norma Bruselu nás potopí. Autá budú drahšie o tisícky eur, nezamestnanosť porastie, varuje Hirman

Čo to znamená zobudiť sa?

Potrebujeme čo najviac podporiť náš automobilový priemysel v prechode na nový typ pohonu. Potrebujeme prilákať nové investície do batériového priemyslu. Potrebujeme už naozaj podporiť domáce inovácie, prilákať viac vývojových centier. Do roku 2030 budú všetky naše slovenské automobilky elektrické. Asi ešte Volkswagen bude po tomto roku vyrábať aj niektoré spaľovacie motory, ale aj ten deklaroval, že prechádza na plnú elektrinu v Európe v roku 2033. Už dnes z milióna vyrobených áut vyrábame 16 percent elektromobilov.

Prečo Čína tak dominuje vo výrobe batérií aj elektromobilov?

Niekedy okolo roku 2010 sa rozhodli do elektromobility masívne zainvestovať. Podobne, ako to ešte o pár rokov skôr urobili s fotovoltickými panelmi. Treba to vnímať tak, že Číňanom sa dlhodobo nedarilo presadiť vo výrobe klasických spaľovacích motorov, pretože pri výrobe motora je potreba tradícia v strojárskej výrobe. Pri elektromobiloch, ktoré sú konštrukčne jednoduchšie, je to však inak. A veľkú úlohu v nich hrajú batérie, v ktorých Čína tiež začala skôr ako my. No a Čína už dlhšie nie je iba lacná montážna dielňa, masívne investuje aj do inovácií.

Prečo sú elektromobily v Číne lacnejšie?

Je to kombinácia faktorov. Elektromobily v Číne sa už vyrábajú aj predávajú masovo, takže šetria náklady na tejto masovosti. Majú tiež domácu výrobu batérií. No a, samozrejme, majú aj nižšie náklady na pracovnú silu.

Prečo nevidíme viac čínskych elektromobilov na našich cestách?

Do západnej Európy začali expandovať v minulom roku a zatiaľ sa tam udomácňujú. Počkajte dva-tri roky a uvidíte viac čínskych značiek aj u nás.

Na výrobu elektroauta ide až 6-násobne viac nerastných surovín – nie sú až príliš nákladné, resp. príliš drahé na výrobu? Nespľundrujeme planétu pri ťažbe minerálov, ktoré sa používajú na výrobu batérií?

Hovoríte správne, že nerastné suroviny potrebujete práve na výrobu batérií. Nemali by ste sa však pozerať iba na prvú fázu, to znamená výrobu vozidla. Elektromobily sú preukázateľne ekologickejšie, keď zarátame celý cyklus od výroby, ich využívanie až po recykláciu. V závislosti od energetického mixu danej krajiny, v ktorej sa auto používa, sa vrátia vyššie emisie na začiatku už približne po polroku až roku používania elektromobilu. A potom emisie už iba šetríte. Pre zaujímavosť, ak dnes presadnete do elektromobilu, počas jeho životného cyklu ušetríte priemerne v Európe vyše šesťdesiat percent emisií CO2. V prípade Slovenska to je vyše sedemdesiat percent, keďže máme nižšiu emisnosť pri výrobe elektriny. A to hovorím aj vrátane výroby a recyklácie batérií.

Ako je to s tou recykláciou batérií? Koľko z nej sa vie použiť v nejakom ďalšom použití?

Aktívne materiály v batériách, to znamená napríklad kobalt či nikel, je možné recyklovať na vyše deväťdesiat percent. Od roku 2031 dokonca európska legislatíva bude pre ne predpisovať minimálnu recykláciu na úrovni 95 % a špecificky pre lítium 80 %, takže takmer všetko množstvo týchto aktívnych materiálov sa bude musieť vrátiť späť do obehu.

Teraz trochu filozofická otázka. Zmenia nejako elektromobily správanie Slovákov?

Nemyslím si, že treba očakávať zmenu správania, veď elektromobil je úplne normálny produkt. Proste si zvykneme na špecifiká jeho používania a o desať rokov sa už nad tým tak zamýšľať nebudeme. Osobne by som si skôr želal, aby sme zbytočne nešpekulovali o trende, ktorý celkovo vo svete niekam smeruje. Sme malou krajinou, ktorá je závislá od automobilového priemyslu, a našou snahou by malo byť nasadnúť na rozbehnutý vlak a jednoducho z tohto trendu čo najviac vyťažiť.