Odborník na dopravu o novom grafikone: Zmeny prinášajú búrlivé reakcie, drvivá väčšina si polepší

Časť z cestujúcich, ktorá je výrazne menšinová, príde o možnosť priameho vlakového prepojenia. To však neznamená, že o spojenie prídu, len budú nútení prestupovať a často získajú aj viac vlakových spojení. Žiaľ, je to tak, že nutnosť prestupu býva dôvodom na naozaj negatívnu reakciu, tvrdí v rozhovore o novom vlakovom grafikone projektový manažér pre udržateľnú dopravu Ján Kovalčík, ktorý pôsobí v tíme pre plán obnovy na Úrade vlády.

12.08.2022 05:00
Ján Kovalčík, Foto: , ,
debata (4)

V rozhovore sa dozviete:

  • prečo nový grafikon vyvolal búrlivé reakcie a či sú oprávnené
  • či budú po novom vlaky menej preplnené
  • prečo najbližšie desaťročie nebudeme stavať novú vlakovú trať
  • či majú vodíkové vlaky budúcnosť
  • ako prilákať viac ľudí do vlakov

Proti návrhu nového grafikonu sa zdvihla vlna kritiky, či už obyvateľov dotknutých miest, alebo samospráv. Je panika oprávnená, alebo ako hovorí minister dopravy Andrej Doležal (nom. Sme rodina), sa téma zneužila pred komunálnymi voľbami?

Verím, že to nie je panika. Je to trošku emocionálne prehnaná reakcia, ktorá je pri takýchto zmenách pochopiteľná. Stáva sa to aj v zahraničí, kde menili koncept verejnej dopravy, nielen na Slovensku. Je to náročné na trpezlivé vysvetľovanie, aby ľudia dostali všetky informácie. Aby sa k nim dostali aj iné informácie ako tá, že rýchlik na niektorých zastávkach nebude zastavovať. Napríklad, že tam budú zastavovať iné rýchliky, ktoré v zásade obslúžia drvivú väčšinu spojení, ktoré cestujúci využívali. Samozrejme, nie úplne všetky. Vždy je to tak, že keď sa zefektívňuje doprava, musia sa identifikovať a odstraňovať neefektívnosti, aby bolo možné uvoľniť zdroje na to, čo je vyriešené nedostatočne. Časť z cestujúcich, ktorá je výrazne menšinová, príde o možnosť priameho vlakového prepojenia. Ale to neznamená, že o spojenie prídu, len budú nútení prestupovať a často získajú aj viac vlakových spojení. Žiaľ, je to tak, že nutnosť prestupu býva dôvodom na naozaj negatívnu reakciu.

Spomínali ste, že podobnú reakciu to vyvolalo aj v zahraničí?

V českých krajoch, ktoré už majú úspešné koncepty integrovanej osobnej dopravy, sa pred mnohými rokmi takisto stretávali s búrlivými reakciami ľudí, ktorí prichádzali o komfort priameho spojenia, na ktorý boli zvyknutí. Ak sa tomu venovali hlbšie, zistili, že búrlivá reakcia pochádzala len od jednotiek percent cestujúcich. Tí prídu o nejaký komfort, čo ich motivuje k hlasnej reakcii, a tá väčšina, pre ktorú sa situácia zlepší, nemá dôvod reagovať a ostáva ticho. Mediálny obraz preto v prvých mesiacoch pôsobí tak, že je to vlna nespokojnosti. Nie je to žiadne unikum Slovenska. Aj v zahraničí, keď dochádzalo k podobnému zefektívneniu dopravy, takáto reakcia prišla. Preto je dôležité, aby sa reagovalo primeranou komunikáciou a schopnosťou počúvať argumenty na oboch stranách.

VIDEO: Čas rýchlika z Bratislavy do Košíc sa skráti do 25 minút

Poďme na konkrétny príklad – rušenie zastávky rýchlika v Piešťanoch. Cestujúci, ktorý ide z Piešťan do Košíc, by musel prestúpiť napríklad v Trenčíne. Na Slovensku je infraštruktúra na vlakových staniciach často v zlom stave. Nemusíme chodiť ďaleko, stačí ísť na bratislavskú hlavnú stanicu. Nebudú tak prestupy komplikáciou hlavne pre cestujúcich s veľkou batožinou, cyklistov, matky s kočíkmi či menej pohyblivých starších ľudí?

Spojenie Bratislavy s Piešťanmi ostáva. Akurát cestujúci nebudú nasadať do preplnených rýchlikov, kde sa vezie veľké množstvo cestujúcich na východ republiky a tlačia sa spolu s tými, čo sa vezú do Leopoldova, Piešťan, Nového Mesta nad Váhom, či Trenčianskej Teplej . Po novom budú nasadať do prázdnejšieho regionálneho rýchlika, kde budú cestovať ľudia, ktorí idú po Trenčín či Žilinu. Získajú komfort, že sa netlačia v preplnenom vlaku. To je v smere od Bratislavy.

V smere od Košíc budú musieť cestujúci prestúpiť v Trenčíne. Tam je kompletne zmodernizovaná vlaková stanica s podchodmi, výťahmi pre imobilných. Nevidím objektívny problém, že by niekto z cestujúcich, hoci aj imobilných, mal mať zásadný problém. Samozrejme, je to diskomfort, keď musíte prestupovať. Tieto jednotky percent cestujúcich, ktorí musia prestupovať, stratia časť svojho komfortu. Ale 95 percent cestujúcich ušetrí čas. Všetci dohromady získajú komfort v tom, že sa v jednom vlaku nebudú tlačiť všetci. Či už cestujú z Bratislavy do Piešťan, alebo do Košíc.

Doležal Čítajte viac Železničné trate čakajú zmeny. Odborníci hovoria o zmenách, komu pomôžu a komu nie?

Čiže vďaka tejto zmene môžeme očakávať, že budú menej preplnené vlaky?

Určite áno, práve na tratiach, diskomfort z preplnenosti vlaku pociťovalo najviac cestujúcich. Zároveň to umožní skrátenie času. Vlaky budú jazdiť dynamickejšie. Ak zoberieme len čistú úsporu toho, že sa vypustí 4–5 zastávok, vyjde to na ušetrených 12 či 15 minút. Vlaky budú tiež kratšie, a to prinesie ďalšiu úsporu času. Dnes všetko od Piešťan až po Košice obsluhujeme rovnakým rýchlikom, potom sú tie vlaky prehnane dlhé. Jazdia 13-vozňové rýchliky, čo je veľká dĺžka a hmotnosť. Potom ten vlak dlhšie brzdí a pomalšie sa rozbieha. Toto sú ďalšie časové straty. Z titulu reformy v pláne obnovy sa tieto straty skrátením vlakov znížia. Ďalšie minúty sa budúci rok ušetria lepším využitím rýchlosti už zmodernizovanej trate na Považí. Oproti dnešku sa cesta štandardným rýchlikom z Bratislavy do Košíc skráti o viac ako 20 minút.

Návrh grafikonu počíta aj s rušením niektorých vlakových spojov. Je to správny prístup, keď západné krajiny sa, naopak, snažia pre klimatickú krízu dostať čo najviac ľudí do vlakov a my tu na Slovensku ideme rušiť niektoré trasy. Je teda správne rušenie týchto trás, nebolo by lepšie hľadať možnosti, ako tie vlaky naplniť? Starosta Ivanky pri Dunaji Ivan Letanay tvrdí, že návrh vlakového grafikonu ruší komplet linku S65 Bratislava-Petržalka – Senec – Galanta.

Vo verejnej osobnej doprave sú osvedčené pravidlá, že by vlaky mali jazdiť v pravidelnom intervale. Zlaté pravidlo je v pravidelnom takte na rovnakej trase. Z nejakých dôvodov sa tu zaviedli doplnené vlaky, ktoré viedli inou trasou do Petržalky. Malo to svoje dôvody, ale je to niečo nesystémové, čo sa odrazilo aj vo významne nižšom využívaní týchto vlakov.

Infraštruktúru na tejto trase čaká rekonštrukcia aj výstavba nového prestupného terminálu medzi vlakmi a MHD v Ružinove a s tým spojené obmedzenia a výluky. Potom bude legitímne znova zhodnotiť, či okrem intervalu vlakov na Hlavnú stanicu v Bratislave nebude efektívne zaviesť pravidelný interval vlakov aj do Petržalky, už aj s novými možnosťami prestupu na MHD v Ružinove. V doterajšej podobe, keď je to pár vlakov a zatiaľ aj menej možností prestupu na MHD, to nie je systém, ktorý by pritiahol dostatočné množstvo cestujúcich. Buď to bude systém, ktorý bude celodenný, ale v terajšej podobe sa to neukázalo ako najefektívnejšie. Rozumiem tomu, že aj keď tie vlaky do Petržalky neboli zaplnené, našli si cestujúcich, pre ktorých to bola efektívnejšia voľba, ako ísť na hlavnú stanicu. Tí sa teraz cítia tak, že o niečo prichádzajú. Je to tak pri každej zmene. Dôležité je, koľko ľudí sa to takto negatívne dotkne. Mnohonásobne viac je tých, ktorých sa to dotkne pozitívne.

Foto: Ivan Majerský, Pravda
Ján Kovalčík,

Tento vlak bol súčasťou južnej trasy rýchlikov v smere z Bratislavy na Nové Zámky, kde tiež budú zmeny.

Trať na Nové Zámky je veľmi vyťažená. Pri tých počtoch cestujúcich a preťaženosti vlakov v staniciach pred Bratislavou nebolo udržateľné pokračovať v tom koncepte, že všetky vlaky obsluhujú aj zastávky pred Bratislavou. Ľudia síce mali veľký počet vlakov, ale veľká časť z nich bola preplnená, a otázka je, aký je potom komfort a načo to je dobré. Zbytočne to tiež predlžovalo čas pre cestujúcich na dlhšej trase, po novom sa cestovanie z Galanty, Šale či vzdialenejších obcí do Bratislavy zrýchli. Opäť je to zmena, ktorá sa niektorých dotkne negatívne, tí budú nahlas kritizovať. Vo Švajčiarsku podobné zmeny už dávno uskutočnili a pre mnohých je to vzor pre vlakovú dopravu. Jednoducho musíme začať robiť tieto kroky, aj keď sa to malej časti cestujúcich dotkne negatívne a prinesie to hlasnú vlnu kritiky.

Reforma grafikonu je jeden z míľnikov plánu obnovy. Je to podmienka na to, aby sme mohli čerpať stámilióny na vlakovú infraštruktúru. Čo budú tie investície z plánu obnovy do infraštruktúry a ako si to môžeme predstaviť? Príkladom je elektrifikácia trate z Bánoviec nad Ondavou do Humenného.

Je to jeden z najdôležitejších projektov v oblasti zelenej ekonomiky, ktorý bude financovaný z plánu obnovy. Je dôležitý hneď z niekoľkých hľadísk. Nielen pre ekologizáciu dopravy, ale aj pre zlepšenie dopravnej obslužnosti na východe Slovenska.

O čo tam presne ide? Aby sa dokončilo trakčné vedenie a nemuseli tam ďalej premávať dieselové vlaky, ktoré vypúšťajú emisie?

Áno. Podobných tratí, kde nie je trakčné vedenie, máme na Slovensku veľa. Špecifikum tejto je v tom, že väčšia časť trasy od Košíc po Humenné je elektrifikovaná už desiatky rokov. Nielen od Košíc v smere na Čiernu nad Tisou, ale v tom smere, kde jazdia väčšie počty cestujúcich. Prepája najväčšie sídla dolného a horného Zemplína – Trebišov, Michalovce a Humenné – s Košicami. Dve tretiny tejto trate sú elektrifikované a na posledných 33 kilometroch po Humenné chýba elektrifikácia. V dôsledku toho na celej trase v dĺžke 97 kilometrov jazdia dieselové vlaky. Teda aj na 64 kilometroch pod trakčným vedením pálime naftu. Síce elektrifikujeme 33 kilometrov, ale z hľadiska výkonov nahradíme naftu elektrinou až na 97 kilometroch. To je ten ekologický prínos.

Ako bude potom vyzerať tá lepšia dopravná obslužnosť?

Druhá časť prínosov je, že sa významne zlepší možnosť atraktívnej obsluhy východného Slovenska verejnou osobnou dopravou. Dnes na tejto trase, čo je z vyše polovice jednokoľajná trať, jazdia regionálne expresy, ktoré majú veľký potenciál, ale jazdia len každé dve hodiny. Iba v špičke je vložený jeden vlak navyše. Na takejto dôležitej trati treba pravidelný 60-minútový interval, ktorý sa doteraz zrealizovať nepodarilo. Práve vďaka elektrifikácii a rekonštrukcii trate sa umožní zrýchlenie dopravy. V súčasnosti tam vlaky premávajú najviac 100-kilometrovou rýchlosťou a po novom tam vlaky budú môcť jazdiť 120 km/h. Niekomu sa to môže máliť, ale už ten zdanlivo malý posun umožní ušetriť niekoľko minút. Tým, že tam budú jazdiť elektrifikované vlaky s vyššou dynamikou jazdy, sa ušetria ďalšie minúty. Finálny efekt bude zavedenie pravidelného 60-minútového intervalu.

Priláka takýto pravidelný a spoľahlivý vlakový interval do vlakov viac ľudí?

Ide nám aj o to, získať pre železničnú dopravu ľudí, ktorí si už odvykli cestovať vlakom. Nechceli cestovať pre zlý stav vlakov, ktoré boli zanedbané a špinavé. V tomto smere sa urobil už veľký progres. Veľká časť vozidlového parku je vynovená a dnes sa na mnohých trasách cestuje čistejšími a novšími vlakmi. To samo osebe nestačí. Treba zaviesť aj iné veci, ktoré sa v zahraničí osvedčili. Ak je pravidelný spoj, ktorý ide v pravidelných 60-minútových intervaloch, je to zrazu atraktívnejšie pre ľudí. Takto možno začnú jazdiť vlakom aj cestujúci, ktorí pred 20 rokmi zanevreli na železnicu a možno si ani nestihli všimnúť, že cestovanie vlakom na Slovensku je oveľa kultúrnejšie. Viacerí z nich si to opäť vyskúšajú a prídu na tie výhody. Síce cestujem vlakom o niečo dlhšie ako autom, ale na druhej strane ten čas vo vlaku viem lepšie využiť. Môžem čítať, pracovať alebo oddychovať, čo za volantom auta nemôžem.

Budú sa z peňazí z plánu obnovy len modernizovať existujúce trate alebo môžu ľudia očakávať aj nové vozne, prípadne budovanie novej trate?

Na Slovensku momentálne a zrejme ešte dlho nebude živá otázka budovania nových železničných tratí. Slovensko bude niekoľko desaťročí skôr doháňať deficit údržby a obnovy existujúcich tratí, ktorý sa tu nazbieral za posledné desaťročia. Sme v situácii, keď hlavný problém nie je to, že by tu chýbali vlakové trate, ale tie jestvujúce sú natoľko zanedbané, že sa nedá jazdiť ani tou rýchlosťou, na aké boli stavané. Naše problémy sú v tom, že na tratiach, ktoré boli stavané na 100 km/hodinu, sa niekde jazdí polovičnou rýchlosťou. Rýchliky a iné vlaky potom naberajú meškania oproti grafikonu a železnice sa stávajú nespoľahlivé v očiach verejnosti. Verím, že plán obnovy je v tomto smere dôležitým nástrojom podpory. Ten investičný deficit, ktorý sa tu nazbieral, je však obrovský. Bude na to treba mnohonásobne viac zdrojov, ako má plán obnovy.

Svojím meškaním sú známe hlavne rýchliky na južnej trase.

Ukážkovým príkladom zanedbania údržby a z toho plynúceho meškania je južná trať. Teda z Bratislavy v smere do Levíc, Zvolena a Košíc. Stalo sa smutným štandardom, že rýchliky tam meškajú desiatky minút. Je to stav, ktorý zabíja železnicu v očiach verejnosti. Práve časová spoľahlivosť je v krajinách ako Švajčiarsko a iné hlavnou devízou. Je to istota, že prídem do cieľa načas. Na Slovensku to nie je. Železnice zanedbávaním údržby o túto devízu prišli. Je dôležité, že tu je plán, ako tieto problémy riešiť. Jeho dôležitou časťou je aj prioritizácia projektov železničnej infraštruktúry na základe jasných a dobrých kritérií. Ide o jednu z prvých reforiem v pláne obnovy SR. Do budúcnosti zabezpečí lepší výber, do čoho sa majú zdroje na rozvoj železníc investovať, aby sa za limitované zdroje dosiahli čo najväčšie spoločenské prínosy.

Foto: Pravda, Ivan Majerský
Ján Kovalčík,

O čo tam ide? Sú tam trasy, ktoré budú prioritizované?

Nie je to len o trasách. Je to o konkrétnych úsekoch a typoch investičných opatrení, ktoré sú najpotrebnejšie. Tam sa ukázalo, že revitalizácie zanedbaných úsekov sú oveľa efektívnejšie ako mnohé veľkolepé modernizácie, do ktorých sa investovalo už 10 či 15 rokov prípravy a milióny eur do projektovej dokumentácie. To najakútnejšie je riešiť tie úseky, kde sú pomalé jazdy a vznikajú zdržania. Iný typ projektov v pláne obnovy sú dispečerizácie železničných tratí.

Čo to znamená?

Posun z úrovne zabezpečovacieho zariadenia z polovice minulého storočia. To boli – a, žiaľ, niekde doteraz sú – ručne prestavované výhybky a veľa personálu v každej stanici. Štandardom dnešnej doby majú byť automaticky ovládané výhybky a celý systém zabezpečenia trate, a to z centrálneho dispečerského pultu. To znamená bez potreby zamestnávať na každej jednej stanici ľudí. To však neznamená, že dôjde k veľkému prepúšťaniu na železnici. Pri vekovej štruktúre zamestnancov železníc budú v najbližšom desaťročí odchádzať zamestnanci do dôchodku vo väčších počtoch, než sa podarí dispečerizáciou tratí ušetriť. Takéto investície však zmenšia problém nahrádzania zamestnancov, ktorí odídu do dôchodku. A tiež zbrzdia rast osobných nákladov, ktoré zatiaľ odčerpávajú priveľa zdrojov, aj na úkor potrebnej údržby tratí. Kým sa neschválila prioritizácia, takéto projekty diaľkového riadenia Železnice SR nepripravovali, preto teraz potrvá viac rokov, kým prvé naprojektujú, získajú potrebné povolenia a zrealizujú.

Minister hospodárstva Richard Sulík je fanúšikom vodíkovej dopravy. Jeho snom je spraviť zo Slovenska vodíkovú veľmoc. V máji tu premával aj vodíkový vlak. Do dvoch rokov by ho chcel nasadiť na trase Prievidza – Nové Zámky. Je to reálne, mohli by byť takéto vlaky v blízkej budúcnosti súčasťou vlakovej dopravy alebo je to len zbožné prianie ministra Sulíka?

V tomto by nemali rozhodovať názory, kto si čo myslí, ale malo by sa rozhodovať na základe dobrých informácií. Je dôležité mať čo najlepšie vecné posúdenie možností. Nemali by sme sa rozhodovať ideologicky, lebo veríme nejakému konceptu a urobíme všetko pre to, aby sme tu mali vodíkové vlaky. Mali by sme zabezpečiť, aby sa rovnocenne a férovo posúdili všetky možnosti a vybrali tie najživotaschop­nejšie. Ak hovoríme o trati, ktorá vedie na hornú Nitru, je tam niekoľko možností, ako to vyriešiť. Dobrým riešením je urobiť štúdiu realizovateľnosti, resp. dobré posúdenie to nie je len o elektrifikácii trate, ale posúdiť alternatívy, ako by namiesto toho nakúpili lokomotívy s duálnym pohonom, teda elektrina a diesel a elektrina a vodík. Treba to férovo dať posúdiť odborníkom a na základe dát sa treba rozhodnúť. Premenných je viacero. Pri vodíku napríklad to, že je potrebné tiež vybudovať infraštruktúru. Je to koncept, ktorý netreba ignorovať, treba starostlivo sledovať vývoj a spravodlivo posudzovať všetky možnosti.

Pýtam sa to v tej súvislosti, že ideme si tu elektrifikovať trasy, ale zároveň už tu máme dopravné prostriedky, ako je vodíkový vlak, ktoré takéto trakčné vedenie ani nebudú potrebovať.

Na to slúži práve štúdia realizovateľnosti, ktorá by sa mala robiť tak, ako sa robiť má. Nie vopred zadať, že chceme vodíkové vlaky alebo elektrifikovanú trať, ale v dobrom porovnaní posúdiť rôzne varianty riešenia.

Nemecko spustilo experiment. Za deväť eur mesačne umožní precestovať celú krajinu vlakmi či autobusmi. Toto je niečo, v čom by sme sa mohli inšpirovať? Ako by sme na Slovensku mohli prilákať viac ľudí do vlakov?

Lákanie ľudí do vlakov by malo byť udržateľné. Nemôže to byť urobené tak, že prilákame ľudí, ale ich prvé zážitky budú negatívne a do vlakov sa už nevrátia. Žiaľ, tento spôsob lákania zlacneným cestovným či cestovaním zadarmo, môže spôsobiť, že vlaky budú preplnené a nebude možné zabezpečiť dostatočnú kapacitu. Ľudia tak z cestovania budú mať negatívnu emóciu a na ďalších veľa rokov zanevrú na vlaky. Aj tí, ktorí vlaky využívali, si môžu povedať, že v takýchto preplnených vlakoch už cestovať nebudú. Je to citlivá otázka. Určite sa dá povedať, že hlavnými nástrojmi lákania by nemalo byť cestovanie zadarmo či za symbolickú cenu, ale ponúkanie a spoľahlivé doručovanie hlavných železničných predností. To je časová spoľahlivosť, komfort, ekologickosť, čistota vo vlakoch. Dôležitú úlohu zohrá aj lepšia nadväznosť spojov a tiež možnosť cestovania na jeden lístok aj pri prestupovaní medzi vlakom, regionálnym autobusom či MHD. To je ďalšia výzva, ktorá pred nami stojí a ktorá je takisto jednou z reforiem v pláne obnovy. Je to na viac rokov prípravy, a preto je tento míľnik (pozn. red.- kvalitatívny ukazovateľ pre opatrenia plánu obnovy) nastavený až na rok 2026.

Ján Kovalčík

Študoval na Ekonomickej univerzite v Bratislave, neskôr dlhodobo pracoval ako analytik týždenníka Trend. V rokoch 2010 až 2013 pôsobil na ministerstve dopravy a viedol Inštitút stratégie. Od roku 2014 pôsobil ako senior analytik v Inštitúte pre ekonomické a sociálne reformy (INEKO). V roku 2021 prišiel do tímu plánu obnovy pod vedením Lívie Vašákovej, kde je projektový manažér pre udržateľnú dopravu.

© Autorské práva vyhradené

4 debata chyba
Viac na túto tému: #železnice #vlaky #grafikon #plán obnovy
Flowers