Veľká časť mostov sa postavila v 50. a 60. rokoch minulého storočia. Aká je vlastne ich životnosť?
Pri optimálnej, správnej, kvalifikovanej a pravidelnej údržbe je návrhová životnosť mostov 100 rokov. Sú však časti mostov, napríklad betónové doskové mostovky, ktoré sú v stálom kontakte s dopravou, jej dynamickými účinkami, ale aj s posypovými materiálmi, a tie majú životnosť nižšiu. Obvykle sa po 50 rokoch musia rekonštruovať.
Čo v prípade, že je údržba dlhodobo zanedbávaná?
V prípadoch zanedbanej dohliadacej činnosti sa, samozrejme, tieto optimálne životnosti znižujú. K tomu je potrebné pričleniť dosah nesprávne riešených detailov, napríklad zlé odvodnenie mostov, a nezvládnuté technológie najmä v skupine predpätých betónových mostov z minulého storočia. V týchto prípadoch je toto zníženie životnosti veľmi progresívne, a aj preto v posledných 10–20 rokoch pozorujeme dynamický nárast mostov s rapídne sa zhoršujúcim stavom.
Čítajte viac Situácia s mostami je závažná, niektoré sú pred kolapsom. Expert varuje pred scenárom z Janova
Mali by sa ľudia obávať chodiť cez mosty a sú podľa vás naozaj v takom zlom stave?
Pokiaľ most patrí do správy štátu, VÚC alebo obcí, tak tieto mosty majú byť pravidelne kontrolované podľa normami definovaného systému prehliadok. Tento systém sa spravidla dodržiava, najmä na úrovni municipalít však absentuje najmä jeho pravidelnosť. Ak sa systém dodržiava, ľudia sa nemusia obávať kolapsu mostov.
Ako sa pristupuje k mostom v zlom či havarijnom stave?
Samozrejme, našlo by sa iste niekoľko mostov, ktorých stav speje k ich uzatvoreniu, tieto sú však spravidla podrobované častejším prehliadkam či diagnostikám, ktoré by možný kolaps mali bezpodmienečne odhaľovať. Problematické môžu byť aj mosty, ktoré nepatria do správy štátu alebo obcí, teda mosty na niektorých účelových komunikáciách, kde sa ich správcovia neriadia pokynmi a pravidlami noriem.
Nesieme si podľa vás investičné bremeno z minulosti tým, že sme do opravy mostov nedávali dostatok peňazí?
Samozrejme, že tlačíme pred sebou problém nedostatku financií vyplývajúci aj z nutnosti výstavby diaľnic a rýchlostných komunikácií. Našťastie prišli štrukturálne fondy EÚ, ktoré nám v tejto výstavbe významne pomohli. Ak by ich nebolo, situácia najmä s výstavbou nových diaľnic by bola katastrofálna. Zo štátneho rozpočtu ide veľmi malý podiel na túto výstavbu, v porovnaní napríklad s Českom až päťkrát menej. Žiaľ, slabo sú financované aj údržba, opravy a rekonštrukcie existujúcich mostov.
Je to problém len na Slovensku či aj inde vo svete?
Treba povedať, že to je problém celosvetový, minimálne celoeurópsky, pretože mohutná výstavba dopravnej infraštruktúry sa začala po 2. svetovej vojne, keď bola infraštruktúra zničená vojnou. Teda vystavalo sa veľa mostov, ale na ich údržbu a rekonštrukcie postupne neboli zdroje aj v súvislosti s tým, že štát postupne strácal pôvodné dominantné postavenie vo vlastníctve infraštruktúry. Napríklad delimitácia pozemných komunikácií II. a III. triedy na VÚC a obce v roku 2004 znamenala v podstate návrat do éry komunizmu, ale bez finančnej podpory obcí na spravovanie mostov, ktoré im boli delimitované.
Po tridsiatich rokoch éry samostatnosti SR naša vláda zistila, že treba založiť organizáciu podobnú ako je v Česku – cestný fond dopravnej infraštruktúry, ktorý vytvára takmer polovicu rozpočtu vyčlenenú na dopravnú infraštruktúru v Česku. Tých 30 rokov nám teraz chýba.
Čítajte viac Výstavba diaľnice na Zemplín má vojenský význam, konštatuje tajomník rezortu dopravy
Problémom je teda ani nie tak zlé nastavenie systému, ako jeho pravidelnosť a najmä odbornosť. V našich podmienkach je meradlom pre výber kvalitného zhodnotenia či diagnostiky cena ponúknutá vo verejnom obstarávaní. Môžeme polemizovať o tom, do akej miery je to správne. Jedno je však z takého postupu zrejmé už dnes. Nedokonalá a možno i slabo ohodnotená diagnostika vedie k zatrieďovaniu mostov do stále horších a horších tried, alebo, naopak, vedie k voľbe nie príliš optimálnych alternatív zosilnenia, rekonštrukcie či výmeny mosta. Obidve tieto možnosti následne neúmerne zaťažujú verejné zdroje. V neposlednom rade treba podotknúť, že sa pri rozhodovaní takmer vôbec neprihliada na v modernom svete bežné environmentálne aspekty každého takéhoto rozhodnutia.
Treba však dodať, že obdobné problémy so starnutím infraštruktúry, problematickou správou mostov, opomínanou diagnostikou a moderným prístupom k hodnoteniu a stanovovaniu zvyškovej životnosti sa v súčasnosti pasujú nielen okolité štáty, ale aj vyspelejšie a ekonomicky oveľa silnejšie štáty západnej Európy či USA. V našich podmienkach je problém s postupným zaostávaním najmä v zdrojoch. Nepatrné rozdiely sa však za desaťročia nabalili na problém zásadný.
NKÚ vo svojej správe píše, že údržba, opravy a ani modernizácia mostov nie sú účinné. Prečo je to tak?
Z pohľadu stavebno-technického stavu existujúcich mostov sú údržby, opravy a rekonštrukcie účinnými nástrojmi spravovania mostov. Práve najmä údržba je základnou činnosťou zabezpečujúcou životnosť mostov. V správe NKÚ sa účinnosť chápe viac-mennej z administratívneho hľadiska, teda vyhodnotením kritérií účinnosti týchto aktivít. Kraje nemajú tieto kritériá nastavené, takže ich nemohli ani vyhodnotiť a tak preukázať účinnosť údržby, opráv a rekonštrukcií.
Každá konštrukcia už pri návrhu predpokladá údržbu po celú dobu životnosti, ak rešpektujeme požiadavku dodržania návrhovej životnosti. Je pravdou, že v prípade betónových mostov sa hovorilo o bezúdržbových mostoch, čo sa však ukázalo časom ako nesprávne tvrdenie. Je to však aj dôsledok nezvládnutých technológií pri ich výstavbe, najmä v prípade mostov z predpätého betónu. A v neposlednom rade je problémom aj nedostatok kvalifikovaného personálu vo všetkých oblastiach mostného staviteľstva, projektovaním počnúc cez ich realizáciu a spravovaním končiac. Práve v správe mostov je tento nedostatok kádrov výrazný. A práve títo ľudia rozhodujú, ktoré mosty sa majú opravovať alebo rekonštruovať a aká údržba sa má na mostoch v ich správe vykonávať. Opäť len musíme skonštatovať, že aj v tejto oblasti štát a aj my ako spoločnosť zlyhávame. Vysoké školstvo produkuje enormné množstvo absolventov, ktorých náš i európsky trh práce nevie absorbovať. Závery mnohých projektov (vrátane projektu CVTI už asi pred desiatimi rokmi) sú zrejmé. Napriek tomu rozpočty na výskum, i vysoké školstvo ako také, vôbec nereflektujú priam dramatickú potrebu technicky vzdelaných ľudí. Mostní inžinieri či inžinieri v oblasti líniových infraštruktúrnych stavieb nie sú výnimkou.