Foto: TASR (Dano Veselský)
Je to reálne? Na nákup nových ekologických vozidiel nebude dostatok peňazí, myslí si analytik inštitútu INESS Martin Vlachynský. „Problémom bude, že v rozpočte verejnej správy chýbajú dodatočné zdroje na nákup drahších vozidiel, čo sa v prípade MHD premietne do zvýšenia nákladov na cestovné,“ hovorí.
Do roku 2026 by malo byť totiž 48 percent autobusov i trolejbusov ekologických. Ide však o vozidlá, ktoré sú výrazne drahšie. Napríklad batériové elektroautobusy stoja dvakrát až dvaapolkrát toľko ako naftové. Tie vodíkové sú dokonca troj- až štvornásobne drahšie. Porovnateľnú cenu majú len autobusy na kvapalné biopalivá.
Zvládnu to mestá a obce?
Otázne je, či si to budú môcť dovoliť napäté rozpočty samospráv. Tým pre pandémiu rástli výdavky a klesali príjmy. Za problém to považuje aj generálny sekretár Zväzu automobilového priemyslu (ZAP) Ján Pribula.
Som za opatrenia, ktoré sú prospešné prírode, ale vo fyzikálnych parametroch v celom objeme a v možnostiach ekonomiky, a nie za opatrenia, ktoré sú len alebo hlavne politicky páčivé.Jozef Drahovský, dopravný analytik
„Celá transformácia smerom k ekologickým autám bude drahá. Teraz nejde o to, či ju zrealizovať, ale kde na ňu nájsť zdroje,“ hovorí.
Nejde pritom len o peniaze na podporu trhu s vozidlami, ale aj na budovanie infraštruktúry, dodáva Pribula. Bez nej sa totiž ciele v oblasti registrácií nedajú naplniť.
Na výber však veľmi nie je, upozorňuje Pribula – zástupcovia Slovenska hlasovali za takúto legislatívu, takže teraz musí Slovensko plniť svoje záväzky. Inak nám hrozia sankcie, dodal. Európa sa, okrem iného, zaviazala k 35-percentnému podielu vozidiel s nízkymi alebo nulovými emisiami na všetkých novoregistrovaných osobných vozidlách. A to už do roku 2030. Tieto ambície sa pravdepodobne so schválením Green Deal ešte zvýšia.
Čo je a čo nie je zelené?
Termín ekologické vozidlo sa stal marketingovým a politickým nástrojom, upozorňuje dopravný analytik Jozef Drahovský. Takto sa podľa neho dostáva i do nariadení EÚ a legislatívy národných štátov. „Stanovujú sa percentuálne zastúpenia marketingového označenia eko, bez zhodnotenia technických súvislosti,“ myslí si Drahovský.
Termín ekologické vozidlo by sa mal podľa dopravného analytika brať do úvahy počas celej jeho životnosti. A to vrátane jeho výroby, výroby paliva, prevádzkových kvapalín a ostatných súčastí potrebných na prevádzku. Pričom pri ekologickom aute by uhlíková stopa, ostatné exhaláty vrátane produkcie pevných častíc a obdobných parametrov mali byť priaznivejšie k prírode, ako je priemer ostatných vozidiel, vysvetľuje Drahovský. Nemalo by ísť o jediný parameter, ktorým sú emisie CO2. „Som za opatrenia, ktoré sú prospešné prírode, ale vo fyzikálnych parametroch v celom objeme a v možnostiach ekonomiky, a nie za opatrenia, ktoré sú len alebo hlavne politicky páčivé,“ dopĺňa Drahovský.
Ľahké to nebude
„S podobným scenárom sme počítali. V horizonte troch rokov chceme nahradiť štyri autobusové linky trolejbusmi a jednu autobusovú linku električkami, všetko s náhradou naftových vozidiel za plne elektrické,“ hovorí predseda predstavenstva Dopravného podniku Bratislava (DPB) Martin Rybanský.
Bratislavský dopravný podnik sa chystá nakupovať hlavne hybridné trolejbusy s batériami, elektrobusy a autobusy využívajúce biopalivá. Tie budú postupne nasadzované hlavne na kilometricky náročných celodenných službách. Podľa Rybanského v súčasnosti ešte nie je možné presne odhadnúť počty a spôsob nákupu. Závisí to predovšetkým od možností financovania vozidiel, a to najmä elektrobusov, cez fondy EÚ v novom programovom období, vysvetlil.
Nielen MHD
„Samotnú smernicu EÚ považujeme viac za politický signál, ktorému chýba jasná kvantifikácia, že práve nútený nákup zelených automobilov je najvýhodnejší prístup k znižovaniu emisií,“ vysvetľuje Vlachynský. Nepôjde však len o verejnú dopravu. Týkať sa to bude aj vozidiel na ministerstvách.
Podľa Vlachynského sa daňovník úplne oprávnene pýta, či toto je najlepšia cesta znižovania emisií a či tie dodatočné náklady nebolo možné využiť inak. Myslí si, že rovnako efektívna by mohla byť napríklad redukcia veľkosti verejnej správy. Čiže menej služobných jázd úradníkov, odbúranie niektorých činností a digitalizácia. Tie by podľa analytika opäť viedli k redukcii počtu potrebných služobných jázd.
Ideálnym riešením by podľa Vlachynského boli decentralizované aktivity. Jednotlivé inštitúcie by dostali ciele, ktoré by splnili podľa vlastného uváženia, „pretože jedna veľkosť nesedí všetkým – niekde treba vymeniť okná, inde opraviť kúrenie, inde zase kúpiť elektromobily,“ vysvetľuje analytik.
Parametre ekologického vozidla
- Za ekologické vozidlo v kategóriách osobné vozidlo, mikrobus alebo nákladné vozidlo do 3,5 tony návrh zákona do konca roka 2025 považuje také, ktoré má emisný limit oxidu uhličitého (CO2) vo výške 50 gramov na kilometer.
- Od roku 2026 bude v týchto kategóriách za ekologické považované vozidlo s nulovými emisiami CO2.
- Nákladné automobily nad 3,5 tony a autobusy budú považované za ekologické, pokiaľ budú napríklad využívať elektrickú energiu, prípadne alternatívne palivá ako vodík, syntetické a parafinické palivo, stlačený zemný plyn (CNG), skvapalnený zemný plyn (LNG), skvapalnený ropný plyn (LPG) či biopalivo.
- Podiel obstarávaných nízkoemisných alebo bezemisných osobných vozidiel, mikrobusov a nákladných áut do 3,5 tony by to do piatich rokov malo byť 22 percent.
- Pri ostatných nákladných automobilov budú musieť obstarávatelia a verejní obstarávatelia zabezpečiť osempercentný podiel týchto vozidiel, no od roku 2026 a tiež v treťom referenčnom období od roku 2031 do roku 2035 to už bude o percento viac.
- Podiel ekologických autobusov a trolejbusov má stúpnuť z 34 percent v období od augusta 2021 do konca roka 2025 na 48 % od roku 2026.