Tupolev, ktorý prvýkrát vzlietol 31. decembra 1968, sa stretával s nízkou spoľahlivosťou a neúnosne vysokými prevádzkovými nákladmi. Doplatil ale aj na to, že celé nadzvukové lietanie nakoniec dopadlo podstatne horšie, než sa ešte v polovici 70. rokov zdalo.
Keď ale posledný deň roku 1968 odštartoval z letiska v Žukovsku pri Moskve na svoju prvú skúšku stroj s imatrikuláciu CCCP-68001, nikto jeho o neslávnom konci ani len neuvažoval. Premiérový let, ktorý pilotovali skúsení piloti Eduard Jeljan a Michail Kozlov, trval len 38 minút a mal hlavne overiť základné správanie Tu-144. Počas prvej polovice roka 1969 pokračovali skúšky, pri ktorých v júni 1969 lietadlo konečne prekonal rýchlosť zvuku.
Foto: NASA
Sovietom sa tak opäť podarilo vyhrať jedno z mnohých technických súperení so Západom. V 60. rokoch minulého storočia len málokto pochyboval, že budúcnosť leteckej prepravy patrí strojom, ktoré budú oblohu križovať nadzvukovou rýchlosťou. Hoci bolo zrejmé, že vývoj bude technicky aj finančne mimoriadne náročný, objavili sa hneď traja záujemcovia ochotní výzvu prijať. Okrem Sovietov sa o také lietadlo pokúšal americký Boeing, Briti a Francúzi sa potom spoločne vrhli do vývoja Concordu.
Ten nakoniec vzlietol zhruba dva mesiace po Tu-144, 2. marca 1969, a mierne oneskorenie oproti sovietskej konkurencii mal aj jeho premiérový nadzvukový let. Ihneď po zverejnení prvých obrázkov sovietskeho lietadla sa zdvihla vlna dohadov o priemyselnej špionáži, Tu-144 aj Concorde totiž konštruktérom z rysovacích dosiek vzišli veľmi podobné a Tupolevu sa preto na Západe hovorilo „Concordski“. V skutočnosti ale bola podobnosť medzi strojmi daná všeobecne platnými zákonitosťami aerodynamiky.
Dôkazom je aj Boeingov nikdy nedokončený projekt 2707, ktorý ako keby z oka vypadol obom rivalom. Američania sa ale z preteku o vyrobenie dopravného suupersoniku začiatkom 70. rokov definitívne stiahli – Boeing totiž vo februári 1969 poslal prvýkrát do vzduchu veľkokapacitný typ 747, ktorý bol – na rozdiel od nadzvukových lietadiel – naozaj budúcnosťou dopravného lietania. A zatiaľ čo medzi prvým letom Jumbo Jetu a jeho zaradením do služby uplynul len rok, bola cesta Tu-144 do prevádzky oveľa dlhšia.
Od „panenského letu“ do nasadenia na linky nakoniec ubehlo sedem rokov, počas ktorých sa konštruktéri len ťažko vyrovnávali napríklad s veľkou spotrebou paliva. Povesti lietadla nepomohla ani havária na parížskom aerosalóne v júni 1973. Pri predvádzacom lete sa vtedy Tu-144 pri vyberaní prudkého klesania rozlomil a v jeho troskách zomrelo 14 osôb. Piloti sa možno zľakli prelietavajúcej francúzskej stíhačky, podľa iných išlo o dôsledok snahy tromfnúť pri letovej ukážke Concorde.
Nakoniec sa ale nadzvukové „tučko“ predsa len dostalo do služby Aeroflotu, a to 26. decembra 1975 na linke medzi Moskvou a kazašskú Alma-Atou. Najprv dopravovali náklad a poštu, až od jesene 1977 raz týždenne aj cestujúcich. Kariéra stroja však mala nečakane krátke trvanie. Na konci mája 1978 jednému stroju počas testovacieho letu praskol prívod paliva a pri následnom núdzovom pristátí prišli o život dvaja členovia posádky. Tragický incident mal dohru v podobe zákazu letov s cestujúcimi.
Aeroflot, ktorá bol jediným prevádzkovateľom Tu-144, dovtedy stihol vypraviť iba 55 pravidelných letov, počas ktorých okúsilo zážitok z cestovania dvojnásobkom rýchlosti zvuku 3284 cestujúcich.
Výroba Tu-144 pokračovala aj napriek zákazu prepravy cestujúcich až do polovice 80. rokov a celkovo bolo dovtedy dokončených 16 strojov. Nečakané znovuoživenie zažilo lietadlo v polovici 90. rokov, keď krátko fungovalo ako lietajúce laboratórium pre potreby americkej NASA a niekoľkých súkromných firiem.