Liberalizácia železničnej dopravy priniesla na hlavnej trati medzi Bratislavou a Košicami zlepšenie ponuky. Mali by sa liberalizovať aj iné trate?
Slovensko v rámci EÚ musí pristúpiť aj k liberalizácii železničnej dopravy. Ak sa však pozrieme na riedku sieť železníc, treba sa opýtať, či Slovensko je vôbec súce na liberalizáciu tohto druhu dopravy, keď tu máme len pár vlakov. Veľký počet dopravcov s nedostatočnými výkonmi predražuje systém. Dotovaná verejná doprava a verejná doprava na komerčnej báze musia byť veľmi starostlivo strážené zo strany štátu, aby bola prvoradá doprava vo verejnom záujme. Ostatná doprava nesmie byť na úkor dotovanej. Je veľmi ľahké pre akéhokoľvek dopravcu vytvoriť linku, ktorá vyberá čerešničky na torte. Ale to nie je cieľom. Tradiční dopravcovia ako napríklad Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) dnes musia vykonávať aj menej lukratívne spoje. A to možno vrhá zlé svetlo aj na tradičných dopravcov.
Má tradičný dopravca prevádzkovať komerčné IC vlaky? Nie je to tiež vyberanie čerešničiek na torte?
Je rozdiel, ak na istom území pôsobí len jeden dopravca. Ako napríklad v autobusovej doprave. To isté funguje aj v rámci železníc. Vlaky ako také nie sú vo všeobecnosti v zisku. Cenová úroveň cestovného je na Slovensku nízka. Aj si porovnáme cenu cestovného v Bratislave a vo Viedni, tak zistíme, že u susedov je trojnásobná výška cestovného. To isté platí aj vo vlakoch. V Belgicku stojí cestovné diaľkového autobusového spoja na vzdialenosť 45 kilometrov 14 až 18 eur. Na Slovensku hovoríme o sume 2 eurá až 2,5 eura.
Odvíja sa to však aj od platov. Ak by u nás bolo vyššie cestovné, jazdilo by verejnou dopravou ešte menej ľudí.
Ak by sme zvýšili cestovné, tak v súčasnej situácii by veľa ľudí určite odišlo. Pred zavedením vlakov zadarmo spoločnosť ZSSK ročne prepravila 43 miliónov cestujúcich. Dnes prepravia približne o 15 miliónov viac cestujúcich. Cenové výhody motivujú verejnosť. Autobusový sektor pritom zaznamenal len polovičný úbytok. Polovica cestujúcich teda prišla do vlakov z áut.
Autá nám v minulosti dali slobodu. Dnes nám ju dopravné zápchy berú. Ako sa bude vyvíjať automobilová doprava?
Autá v súčasnosti skutočne zabíjajú naše mestá. Auto nelieta, ale stojí a vždy zaberá plochu okolo 20 m². Podľa štatistík auto nevyužívame až 23 hodín z celého 24-hodinového cyklu. Mimoriadne veľký význam bude mať zdieľanie áut nielen z priestorového hľadiska, ale aj z ekonomického. Jedno zdieľané auto využijú za bežný deň až ôsmi obyvatelia alebo návštevníci mesta.
Bude na Slovensku reálne fungovať zdieľanie áut?
Budeme sa musieť naučiť zdieľať aj tieto veci. Po revolúcii k nám prišiel dostatok tovarov a rôzne možnosti financovania. Preto sa nám autá zdajú veľmi dostupné a zvykli sme si tieto veci vlastniť. Teraz prichádza doba, keď vlastníctvo prináša prekážky. Je to otázka aj pre developerov. V nemeckých Brémach napríklad funguje projekt, kde túto otázku riešili tým, že pri novej bytovke developer postavil len určitý počet parkovacích miest, no zároveň k nej poskytol určitý počet zdieľaných áut pre majiteľov bytov v nej. Tí si môžu autá kedykoľvek zobrať a vrátiť po použití. Na koniec mesiaca im príde faktúra za jeho používanie.
Ako by však takýto systém fungoval pri dopravných špičkách? Napríklad ráno, keď idú všetci do práce.
Tam už nastupuje úloha pre verejnú dopravu. Nastavenie mobility v rámci mesta si musí regulovať príslušná samospráva. Regulácie je možná buď pomocou parkovacej politiky, alebo cez samotné obmedzenie vjazdu autom. Potom sa vlastníctvo auta preukáže ako zbytočné až zaťažujúce, pretože sa ním ľudia nebudú môcť dostať do cieľa.
Nemali by mestá ľuďom najprv ponúknuť inú kvalitnú dopravu a až potom obmedzovať parkovanie a vjazd?
Verejná doprava je chápaná ako tradičná služba. Odviezli sa s ňou celé generácie. Zlomilo sa to však po roku 1990 a druhá vlna prišla po roku 2000, keď v mestách pribudli nákupné centrá ponúkajúce veľké bezplatné parkoviská. Zmenilo to naše dopravné návyky, životný štýl. Ak hovoríme o spojení, ktoré ide raz za hodinu, tak to nie je ponuka. V mestách musí byť intervalová doprava, ktorá jazdí v 10-minútovom intervale, aby cestujúci nemusel zvlášť poznať cestovný poriadok. Dostupnosť z jedného bodu zastávky by mala byť maximálne s jedným prestupom na 70 percent iných zastávok. Nikto nemá chuť cestovať verejnou dopravou s dvomi alebo tromi prestupmi.
Je v Bratislave dostatočná verejná doprava? Prípadne ako by mala vyzerať?
Z hľadiska výkonov je dostatočná. Nie je však správne nastavená. Chýba dostatočná preferencia tejto dopravy v premávke. Ak by sme v Bratislave budovali viac pruhov pre MHD, tak vieme garantovať cestujúcim, že pôjde rýchlejšie a meškania budú menšie.
Nové pruhy pre autobusy vytvárajú zápchy. Netreba viac rozvíjať električky?
Počet áut sa nezmení hneď na druhý deň. Potrvá to pár týždňov. Väčšina vodičov to však pochopí a buď prestane po tej ceste chodiť, alebo presadnú do verejnej dopravy. Musíme sa poučiť z iných miest, ktoré mali odvahu vykonať takéto opatrenia a každý rok uberajú z plochy pre individuálnu dopravu. Pri dnešných technológiách je jedno, či máte autobus v samostatnom jazdnom pruhu, alebo električku na koľajniciach.
Dnes sa často hovorí o výstavbe obchvatov. Je toto cesta, ako vyriešiť dopravu v mestách?
Na Slovensku je dnes motorizácia 375 vozidiel na tisíc obyvateľov. Trend nárastu je 14,4 vozidla na rok. Ak pôjdeme týmto tempom, ktoré bude narastať, dostaneme priemer EÚ 526 vozidiel maximálne do 10 rokov. Dosiahneme neúnosný stav. Ani pre štát nie je ekonomicky výhodné, aby pre takúto masu áut naďalej budoval takúto infraštruktúru, ktorá má vysoké náklady. Pre štát je lacnejšie naučiť ľudí jazdiť organizovanou dopravou.
Ako treba vyriešiť parkovanie v Bratislave?
Množstvo áut stojí na chodníkoch a blokujú chodcov. To treba vyriešiť. V Bratislave chýbajú organizované parkoviská a parkovacie domy, ktoré by mali svoj unifikovaný informačný systém. Ten by vodičov k nim navádzal. Podľa štatistík v meste najazdí každé auto až o 30 až 40 percent navyše práve kvôli hľadaniu parkovacieho miesta.
Problémom je však aj parkovanie na sídliskách, kde ľudia bývajú. Kde majú svoje autá nechávať, ak nie doma?
Na sídliskách treba pracovať s garážovými radmi. Podľa prieskumov je polovica z nich využívaná ako sklady a nie ako miesto na parkovanie. Na ich miestach treba vybudovať parkovacie domy. Tak by sa zvýšili lokálne parkovacie kapacity 3– až 4-násobne.
Podľa niektorých úvah však budú vodiči z iných miest znevýhodnení.
Pre návštevníkov miest a pracujúcich sú určené parkoviská park and ride, ktoré treba vybudovať. Tie sú napojené na sieť MHD. V obytných zónach treba vyriešiť parkovanie rezidentov. V centre mesta to však nie je možné, pretože centrum neslúži len rezidentom, ale všetkým obyvateľom. Mesto by v tom malo mať úplne jasno. Zdôrazňujem, že na Slovensku máme väčšinu miest s ľudnatosťou od 15– do 80-tisíc obyvateľov, preto nemôžeme kopírovať všetky opatrenia, ktoré aplikujú v iných západných veľkomestách. Každý km² v meste generuje inú aktivitu, aj prepravnú potrebu a dopravnú záťaž. Preto musíme ku každej zóne pristupovať individuálne s ohľadom na jej režim.
V západnej Európe mladí ľudia už nechcú vlastniť auto. Kedy tento trend príde aj k nám?
U nás je silný marketing automobilového priemyslu. Keďže sú autá dostupné, mnoho ľudí naberie odvahu na ich kúpu. Na Západe to ľudia pochopili už od svojich rodičov, že vlastniť auto nie je výhoda. U nás je to zatiaľ vnímané ako nevyhnutnosť. Podľa Európskej komisie stojí každého majiteľa jeho auto priemerne 2 850 eur za rok. Mesačníky na verejnú dopravu sa v slovenských mestách pohybujú na úrovni 20 až 30 eur mesačne.
Ako budeme na Slovensku cestovať o 20 rokov?
Budeme musieť prechádzať do vozidiel hromadného charakteru. Je to jediná možnosť, aby sme mali dopravný systém udržateľný bez negatívneho dosahu na štandardný životný priestor, ktorý potrebujeme rovnako, a aby nám ho nezabrali autá, či už stojace, alebo v premávke. Ak nám technologický pokrok nedonesie iné možnosti ako napríklad autonómne vozidlá alebo zdieľanie miesta v autách.
V akej oblasti je doprava na Slovensku lepšia ako v zahraničí?
Za posledných 10 rokov sa verejná autobusová doprava vypracovala do veľmi dobrého štandardu. Všetky podniky SAD od roku 2008 masívne obnovili vozidlový park. Rovnako už pred 10 rokmi sme v niektorých mestách mali mieru využívania dopravných čipových kariet na úrovni 92 až 93 percent, čo si na Západe dodnes nevedia ani predstaviť. Pomohlo by však zjednotenie taríf medzi autobusovou a železničnou dopravou, aby sa vytvoril základ pre jednotný cestovný lístok. Je to otázka zladenia jednotlivých dopravcov. To určite podporí rozvoj verejnej dopravy.
Čo ešte treba zlepšiť?
Druhá oblasť, ktorú treba zdokonaliť, je zosúladenie cestovných poriadkov medzi jednotlivými druhmi dopravy, aby ste pri prestupe mali čo najväčšiu istotu, že daný spoj stihnete. Kvalitný informačný systém, ktorý bude komunikovať s jednotlivými druhmi dopravy navzájom, dokáže utlmiť stres pre cestujúceho aj v prípade meškania spoja. Súčasné technológie umožňujú zobraziť nielen časový údaj odchodu, ale aj on line informáciu o polohe vozidla a jeho odchýlku od cestovného poriadku.
Foto: Ivan Majerský, Pravda
Marek Modranský (35) pochádza z Banskej Bystrice, kde vyštudoval politológiu a verejnú správu na Univerzite Mateja Bela. V minulosti pôsobil na rôznych pozíciách v SAD Zvolen alebo v Dopravnom podniku Banská Bystrica. V apríli 2015 sa stal honorárnym viceprezidentom Medzinárodného združenia verejnej dopravy (UITP – Union Internationale des Transport Publics), ktorej už bol členom. Okrem toho pôsobí ako tajomník Zväzu autobusovej dopravy a predseda Inštitútu verejnej dopravy.