Orava a Šariš môžu mať diaľnice skôr

Oravská časť rýchlostnej cesty R3 a šarišský úsek R4 rovnako k hranici s Poľskom môžu byť vybudované skôr. Nateraz na tieto cesty nie sú peniaze, keďže štát má v pláne znižovať deficit a dobudovať sa musia rozostavané úseky kľúčovej diaľnice D1, ako aj kysuckej D3. Národná diaľničná spoločnosť (NDS) vidí riešenie, ako začať stavať viac ciest.

, , 23.08.2016 07:00
dialnica D1 Hubova - Ivachnova Foto:
Výstavba diaľnic bude možno rýchlejšia ako sa pôvodne očakávalo. (Ilustračné foto)
debata (21)

Stavať chce pomocou vlastných úverov, čím by sa do roku 2040 mohli rozostavať úseky za viac ako dve miliardy eur.

Podmienkou však je, aby európsky štatistický úrad (Eurostat) nezahrnul úvery NDS pod verejné financie. Tým by sa totiž zvýšil deficit verejných financií aj dlh, ktorý by štát musel sanovať na úkor iných výdavkov či cez vyššie príjmy, teda dane.

Rozsiahlejšia výstavba diaľnic by podporila ekonomiku a v súčasnom období lacných úverov by bola výhodná. Krajina by sa zároveň pripravila na prípadné horšie časy, keďže záujem investorov o lokality s diaľnicami býva výrazne vyšší. Nateraz štát má eurofondy na dobudovanie D1 z Bratislavy do Košíc až na úsek Turany – Hubová, s ktorým sa počíta ako s verejno-súkromným PPP projektom za vyše 700 miliónov eur. Eurofondy sú do roku 2020 aj na diaľničné obchvaty Čadce, Žiliny, Ružomberka, Prešova a Košíc. Je otázne, či potom ešte Slovensko eurofondy dostane a za čo sa potom budú diaľnice stavať.

Diaľničná spoločnosť na svojej internetovej stránke uvádza, že s výstavbou rýchlostných ciest R3 a R4 sa začne postupne v rokoch 2016 až 2020. Dnes je však jasné, že ide o nereálne termíny, pretože štát nemá dostatok finančných prostriedkov na to, aby začal v najbližších štyroch rokoch stavať až 15 úsekov rýchlostných ciest. Navyše ani jeden úsek aktuálne nie je pripravený na to, aby sa mohlo začať stavať v tomto roku. „Termín dostavby týchto úsekov bude závisieť od dostupnosti zdrojov v štátnom rozpočte ako aj od stupňa priority týchto projektov a postupu prípravy. Dnes preto nie je možné určiť presný dátum ich dostavby v prípade ak NDS ostane vo verejnom sektore,“ uviedol tlačový odbor ministerstva dopravy.

Limit pre dlhovú službu NDS je aktuálne niečo vyše sto miliónov eur ročne. Zároveň spláca úver vo výške približne 40 mil. eur ročne, ktorý skončí v roku 2022. Štát momentálne hľadá ďalšie financie na dostavbu viacerých diaľničných úsekov a rýchlostných ciest. Len na prioritné úseky do roku 2022 chýba zhruba šesť miliárd eur. Eurofondy pokryjú plánovaných 127 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. Na ďalších naplánovaných viac ako 1¤600 kilometrov však zatiaľ nie sú peniaze.

Analytici sa v otázke investícií do infraštruktúry nad rámec povoleného dlhového stropu sporia. V súčasnosti si NDS požičiava za úrok vo výške 0,98 percenta ročne.Na ilustráciu, štátny rozpočet na rok 2014 počítal s úverom NDS na začiatok prác rozširovania úseku Bratislava – Trnava vo výške viac ako 100 miliónov eur. Ten spoločnosť nakoniec nečerpala, pretože ju v tom čase zaradili do okruhu verejných financií.

Týmto sa celý projekt pozastavil a začína sa s ním až teraz. „Diskusiu o vyňatí NDS z okruhu verejných financií som otvoril preto, lebo mi záleží na tom, ako bude spoločnosť fungovať najbližšie desaťročia. Prikláňam sa k tomu, aby NDS pôsobila ako moderná západná spoločnosť, s dlhodobými cieľmi a so zabezpečeným financovaním, podobne ako napríklad rakúsky Asfinag,“ povedal riaditeľ NDS Róbert Auxt. Rakúska diaľničná spoločnosť Asfinag  je mimo štátneho rozpočtu a financuje sa dlhom. „Eurofondy ako hlavný zdroj financovania končia, musíme hľadať relevantné, dlhodobo udržateľné alternatívy,“ dodal Auxt.

Príde oddlžovanie?

Je však riziko, že ak by sa NDS vyňala spod verejných financií, časom by ju štát i tak musel oddlžovať. „NDS by sa mohla dostať do problémov v prípade, že by prišla silná ekonomická recesia, ktorá by spôsobila výrazný prepad prepravnej aktivity. Otázka však je: Čo ak kríza nepríde? Slovenská ekonomika bude potom brzdená nedostatočnou infraštruktúrou. Slovensko je veľmi málo zadlžené v porovnaní so štátmi západnej Európy. Určite má kapacitu na to, aby išlo do menšieho rizika, požičalo si prostriedky a tie použilo na projekty, ktoré v budúcnosti prinesú ekonomický úžitok,“ myslí si ekonóm spoločnosti Finlord Boris Tomčiak.

Viacerí ekonómovia sa prikláňajú k názoru, aby štát využil aktuálne lacné úverovanie a prípadne sa pri investovaní do budovania novej infraštruktúry aj zadlžil viac, ako mu to povoľuje zákon o dlhovej brzde. ,,Súčasné rekordne nízke úroky je dobré využiť v prípade, že projekty, do ktorých by sa prostriedky investovali, majú vyššiu pridanú hodnotu, ako sú náklady na splátky dlhu. Výstavba diaľnic a ďalšej infraštruktúry je určite veľmi prospešná nielen pre firmy, ale aj pre domácnosti," tvrdí Tomčiak.

Európska centrálna banka (ECB) plánuje tlačiť nové peniaze do marca 2017, no z obavy nastavenia nových vzťahov medzi Veľkou Britániou a úniou po britskom odchode zo spoločného európskeho bloku ECB bude pokračovať vo svojej politike lacných peňazí pravdepodobne až do roku 2018. "Slovensko potrebuje investície do infraštruktúry, ale určite aj za primeranú cenu. Momentálne sa dá schodok relatívne ľahko a lacnejšie prefinancovať vzhľadom na veľmi uvoľnenú politiku ECB.

Ale netreba zabúdať ani na to, že zvýšenie dlhového bremena sa v budúcnosti nebude dať zredukovať okamžite a rýchlo mávnutím čarovného prútika, keď ECB začne svoju politiku uťahovať," argumentuje analytik ČSOB banky Marek Gábriš. Preto sa podľa neho z určitého uhla pohľadu dá akceptovať potreba financovania infraštruktúrneho dlhu vyšším deficitom, ale treba s tým narábať veľmi opatrne „Skúsenosti ukazujú, že keď príde k zmene ekonomických podmienok v krátkom čase, tak nie vždy sme pripravení rýchle otočiť kormidlom a zamedziť rastu deficitu, napríklad pri spomalení ekonomického rastu,“ dodal Gábriš.

Peniaze z nálepiek a mýta

NDS sa však chce financovať pri­oritne cez príjmy z diaľničných známok a mýta. Tieto príjmy majú podľa Auxta potenciál do budúcnosti rásť, keďže diaľničná sieť sa bude rozširovať a automobilov bude pribúdať. „Výnosy NDS z predaja diaľničných nálepiek sú zhruba 60 miliónov eur ročne a z diaľničného mýta asi 86 miliónov eur. Majetok sú v podstate cesty, ktoré sa ťažko dávajú ako záruka za úver. Príjmy z mýta a diaľničných nálepiek nie sú žiadne závratne sumy, z ktorých by sa dala financovať výstavba diaľnic. Ich výstavba je silne závislá od príjmov zo štátneho rozpočtu a fondov EÚ. Spomínaná jedna miliarda eur by sa v štátnom rozpočte dala nájsť v priebehu pár rokov. Na citeľné dobudovanie infraštruktúry však potrebujeme oveľa viac peňazí,“ vysvetlil analytik Tatra banky Juraj Valachy.

Faktom je, že to, či NDS bude, alebo nebude patriť pod verejne financie, je na rozhodnutí európskeho štatistického úradu. Vláda v tomto prípade nemôže rozhodovať. „Akákoľvek firma na Slovensku si požičia vždy drahšie ako štát. Už v minulosti sa vláda snažila vyňať Agentúru pre správu hmotných rezerv spod verejných financií a nepodarilo sa jej to. Najprv vytvorila novú firmu Agentúru pre núdzové zásoby ropy a ropných výrobkov (EOSA) a tá si zobrala na svoju činnosť úver za zhruba 520 miliónov eur,“ povedal Valachy.

Pár mesiacov nato Eurostat povedal, že táto firma je súčasťou verejných financií a tento úver sa okamžite stal úverom vládnym. Štát si teda nijako nepomohol. „Následne bol uver splatený. Cena za právne služby (poradenstvo, vytvorenie firmy, prevod práva a zásob) a bankové náklady, úvery (poplatok a úrok) nebola za tento pokus  spätne vyčíslená,“ skonštatoval Valachy. NDS aktuálne diskutuje s rezortom dopravy a ministerstvom financií a pripravuje stretnutie so Štatistickým úradom SR. Oslovila aj rakúsky Asfinag a slovinský DARS, ktoré sú mimo okruhu verejných financií.

21 debata chyba
Viac na túto tému: #diaľnice #NDS #Šariš #Orava
Čítajte Pravdu bez reklamy

Svižnejší web a články bez rušenia. Žiadne reklamy iba za 1,50 € mesačne.

Pravda bez reklamy