Ťahať diaľnicu údolím Váhu po sanácii zosúvajúceho sa svahu by bolo finančne nákladné. Diaľnica sa preto radšej pred Krpeľanmi zavŕta do kopca Vysoký Grúň a vyjde až v Liptove. Sanácia svahu by si podľa zistení Pravdy vyžiadala 202 miliónov eur s ďalšími rizikami. Tunel bude stáť 278 miliónov eur, ale ochráni sa ním príroda a trasa bude kratšia.
Trasu treba teraz nanovo naprojektovať a stavať sa začne najskôr v roku 2017, reálne však v roku 2019. Čas výstavby celého úseku z Turian po Hubovú aj s tunelom Korbeľka bude asi päť rokov a hotový tak bude v rokoch 2022 až 2024. Zároveň pôjde zrejme o jedinú chýbajúcu časť D1 medzi Bratislavou a Košicami, keďže zvyšné úseky majú byť hotové do roku 2020. Národná diaľničná spoločnosť si dala vypracovať správu o hodnotení vplyvov na životné prostredie a zdravie obyvateľstva a tá odporučila budovať tunel Korbeľka. Predpokladá sa, že do konca leta vydá k správe záväzné záverečné stanovisko ministerstvo životného prostredia a potom už bude jediným variantom tunel Korbeľka. Diaľnica tak nepôjde údolím a z plánov sa vynechá aj menší, 1,8-kilometrový tunel Rojkov.
Pôvodný projekt, na ktorý boli vyčlenené finančné prostriedky ešte v roku 2013, zastavil zosuv pôdy pri Šútove. V údolnom variante však boli identifikované aj ďalšie zosuvy pri Kraľovanoch a Rojkove. „Približne 7 km celého úseku by bolo vedených vo vysokom stupni geologického rizika a asi 3,7 km celej trasy vo vysokom stupni environmentálneho rizika. Dodatočné náklady vyčíslené na realizáciu zmierňujúcich opatrení vo vzťahu k redukcii geologického a environmentálneho rizika úžinového variantu boli stanovené na úrovni 202 miliónov eur,“ povedal pre Pravdu Ľubomír Palčák, šéf Výskumného ústavu dopravného v Žiline.
Odborníci tvrdia, že najideálnejším trasovaním diaľnice je práve 5,9 kilometra dlhý tunel. Údolný variant totiž vedie cez niekoľko zosuvových oblastí. „Tunelové riešenie je v tomto úseku oveľa ideálnejšie a vhodnejšie ako povrchový variant osadený v bočných svahoch údolia Váhu, kde sa nachádza nielen niekoľko rozsiahlych svahových deformácií – zosuvov, ale sú tam aj environmentálne cenné lokality a chránené územia európskeho významu,“ zdôraznil pre Pravdu Ján Snopko, projektant spoločnosti Tarosi Construction & Consulting Company.
Výstavba samotného tunela Korbeľka pri použití Novej rakúskej tunelovacej metódy (NAMT) si podľa Palčáka vyžiada približne 278,5 milióna eur. V prípade, že by došlo k razeniu tunela pomocou tunelového raziaceho stroja, cena by stúpla na 349,6 milióna eur, no čas výstavby by sa skrátil o 10 mesiacov. Cena samotného 13,6-kilometrového úseku bude zrejme viac ako 700 miliónov eur.
Revízia výdavkov na dopravu, ktorú vypracovalo ministerstvo dopravy v spolupráci s ministerstvom financií, počíta s celkovými nákladmi na úsek na úrovni 738 miliónov eur. Diaľnica s tunelom Korbeľka a Havran (3 km) bude navyše kratšia ako údolný variant s tunelmi Rojkov a Havran, čo prispeje k socioekonomickým benefitom v podobe ušetreného paliva a času.
Z 202 miliónov eur, ktoré bude potrebné vynaložiť na sanovanie celého územia, pôjde až 46 miliónov na zmierňovanie ekologických dosahov. „Odhadované náklady na sanáciu severného svahu Kopy (zosuv na ľavom brehu Váhu v Kraľovanoch) boli podľa obdobného zosuvu v Rakúsku stanovené na úrovni 73 miliónov eur a sanácia v lome Kraľovany analogicky na úrovni 83 miliónov eur. Skutočné investičné náklady na realizáciu sanačných opatrení v súvislosti so stabilizáciou zosuvných svahov sa môžu líšiť v závislosti od výsledkov doplnkového inžinierskogeologického a hydrogeologického prieskumu,“ dodáva Palčák.
Diaľnicu však bude potrebné naprojektovať nanovo. Podľa Palčáka je vzhľadom na prebiehajúci proces environmentálnych dosahov možné predpokladať dokončenie projektovej dokumentácie na celý úsek v roku 2019 až 2020. Vzhľadom na význam úseku je však možné, že dôjde k skráteniu prípravy o jeden až dva roky.
Po zabezpečení finančných prostriedkov a prebehnutí verejného obstarávania potrvá výstavba približne 63 mesiacov, resp. 5,25 roka. Je však pravdepodobné, že štát na výstavbu nebude môcť použiť financie z eurofondov, pretože Operačný program Integrovaná Infraštruktúra 2014 – 2020 je už vyčerpaný. Navyše je možné, že v ďalšom programovom období na čerpanie európskych peňazí už Slovensko ďalšie eurofondy nedostane.
Do úvahy prichádza financovanie zo štátneho rozpočtu alebo zo súkromného kapitálu formou PPP projektu. V súčasnosti sú na finančných trhoch podmienky, ktoré ceny PPP projektov stláčajú k cenám podobným v rámci financovania z eurofondov alebo z rozpočtu. O niekoľko rokov, v čase výstavby, však situácia môže byť iná.