„Rekord v dĺžke prekonania trasy je dnes 7,5 dňa,“ pripomenul pred pár dňami šéf koncernu v rozhovore pre petrohradský rozhlas pri príležitosti spustenia na vodu najväčšieho ľadoborca na svete Arktika v lodeniciach Baltský závod. Vyplávať by mal v roku 2018.
Lenin pracoval bez prestávky
V minulosti, pred érou jadrového pohonu, sa Severná morská cesta dala využívať iba v lete. Tri mesiace v roku. Čiastočne to zmenil prvý atómový ľadoborec Lenin, spustený na vodu v roku 1959 a dnes kotviaci v Murmansku, kde slúži ako múzeum. Dokázal fungovať dva a pol roka bez doplnenia jadrového paliva. Jeho hnací agregát mal výkon 44-tisíc koní, čím ďaleko prevyšoval dovtedy používané ľadoborce s dieselovým pohonom. Tie sa totiž museli vždy vracať na tankovanie, ale Lenin a jeho následníci mohli pracovať bez prestávky. Dnes je cieľom používať cestu po celý rok. Tým skôr, že v jej blízkosti sú stále obrovské náleziská kobaltu, hliníka, medi, zlata a ďalších strategických surovín. Nevedie k nim železnica ani cesty, a tak spojenie existuje len pomocou riek, ako je Jenisej, či letecky. Aj to však iba počas letných mesiacov. Ďalej na východ je pritom aj zlato či urán. Zásobovanie potrebovali napokon aj ruské mobilné morské arktické základne. Teraz fungujú štyri ruské atómové ľadoborce. Celkovo ich však postavili deväť a ďalšie vyrábajú.
Rusko je jedinou krajinou, ktorá má flotilu atómových ľadoborcov. Poháňajú ich nízkokapacitné jadrové reaktory. Plavidlá tak nemusia doplňovať palivo v porovnaní s dieselovými predchodcami. Flotila Rosatomflot má základňu asi 2 km severne od Murmanska a zamestnáva okolo 2 000 ľudí. Z bezpečnostných dôvodov sa tam dnes len ťažko dostať. Aj keď máte napríklad ako naša skupina "zvedavcov“ už vopred dohodnutú návštevu Tajmyru, jedného z najvýkonnejších ľadoborcov.
Rýchlejšie a lacnejšie
Najväčší prínos by však rozrastajúca sa ruská flotila ľadoborcov mala priniesť medzinárodnej nákladnej doprave.
„Približne 4 000 km dlhá trasa sa stáva ekonomicky zaujímavou alternatívou už existujúcim,“ potvrdil aj morský vlk kapitán Valentin Davydjanc. Začínal kariéru na prvom ľadoborci Lenin a po dlhých, viac ako štyridsiatich, rokoch plavby, je na ňom opäť kapitánom. Plavba má však stále existujúce obmedzenia. Podľa kapitánov lodí, ktorí cestu absolvovali medzi prvými, však ušetrili iba na palive asi 110 000 dolárov a približne desať dní cesty. Vyžaduje to však plavidlá prispôsobené arktickým podmienkam, ktoré majú o. i. zosilnenú konštrukciu. Trup lode je dvojitý a medzi dvomi vrstvami ocele je voda, ktorá sa podľa potreby prečerpáva z jednej sekcie do druhej. Vraj preto, aby loď mala vždy tie najlepšie vlastnosti ľadoborca. Navyše sú v trupe lode umiestnené dýzy, ktoré vháňajú pod ľad horúcu vodu. Aj vďaka tomu sa lodný kolos ľahšie prebíja cez ľad. Ruské ľadoborce novej generácie, ako je Arktika, umožňujú nielen celoročné využitie Severnej cesty, ale ich ponor dovoľuje vplávať aj do ústia sibírskych riek.
Na porovnanie, plavba z Murmanska do japonského prístavu Kobe južnou cestou trvá 37 dní a meria 12 300 námorných míľ. Severná morská cesta však ponúka na dosiahnutie cieľa iba 18 dní a dĺžku trasy 6 000 míľ. Navyše, odpadajú nemalé poplatky za prekonanie Suezského prieplavu.
Ľadu je stále dosť
V otázke, či má dnes, keď sa hovorí o globálnom otepľovaní, vôbec zmysel modernizovať atómovú flotilu ľadoborcov, ktoré dokážu preraziť aj tri metre hrubý ľad, má kapitán Davydjanc jasno.
"Nemyslím si, že otepľovanie principiálne vplýva na našu prácu. Za oveľa dôležitejšie považujem zásadné zmeny prúdenia vetrov, ktoré sme zistili počas plavieb za posledných 20 rokov. Spôsobujú totiž pohyb ľadu a žiaľ otvárajú voľné more na miestach, kde je ľad napríklad životne dôležitý pre migráciu a život zvierat,“ tvrdí kapitán, ktorý ešte nedávno velil posádke dovtedy najmodernejšieho ľadoborca 50 rokov víťazstva s výtlakom takmer 26 000 ton, spusteného na vodu v roku 2007.
Ako medzi riadkami dodal prvý námestník generálneho riaditeľa spoločnosti Rosatomflot Mustafa Kaška, špekulácie o globálnom oteplení je téma pre diletantov, ktorí nemajú predstavu o situácii v Antarktíde, v ktorej nielen podľa neho je ľadu nadostač. Ľadová plocha sa nielenže nezmenšuje, ale naopak. Vytvára tak čoraz väčšie problémy prieskumu a ťažbe ropy, ale aj plavidlám. Pritom nie je ľad ako ľad. Tvrdil to novinárom Alexander Skrjabin, kapitán ľadoborca Vajgač.
"Jednoročný ľad nie je problém. Dokážeme ho ľahko prekonať. Horšie je to v prípade viacročnej ľadovej hmoty. Aj s ňou si však vieme poradiť. Vlastne s každým ľadom. Otázkou je iba, ako dlho to potrvá,“ dodáva skúsený námorník s tým, že prvoradým cieľom každého kapitána ľadoborca je nájsť čo najschodnejšiu cestu k cieľu. Akési dokazovanie si, že mi neodolá žiaden ľad, nie je namieste. Aj preto schodná trasa býva veľmi kľukatá. Napriek tomu sa stalo, že konvoj vedený ľadoborcom ostal trčať v ľadovom objatí.
Aj blázon si dal povedať
„Bolo to napríklad v roku 1983, keď vo východnej časti Severného ľadového oceánu panovalo extrémne zlé počasie,“ spomína kapitán Davydjanc s tým, že len odborníci vedia o ľadovej mase draftujúcej v smere hodinových ručičiek. V spomínanom prípade konkrétne od Kanady k ruským brehom. Tróni tam veľmi starý ľad. Má až desať rokov a masa je nielen pevná, ale jej hrúbka dosahuje neraz aj sedem metrov. Zatiaľ niet takého plavidla, ktoré by si s ňou poradilo. Stačí, ak loď obklopuje tri až päť metrov hrubý ľad, a už ide do tuhého. Hrozí totiž rozdrvenie plavidla.
„Vtedy sa do takejto situácie dostala jedna loď, a začala sa potápať. Evakuácia posádky bola nevyhnutná,“ spomína Davydjanc s tým, že na pomoc čakalo aj ďalších 30 plavidiel v ľadovej pasci. Pomáhala celá flotila atómových ľadoborcov a bokom neostali ani ich dieseloví predchodcovia. Napokon všetkých zachránili. Ľudí aj lode plné nákladu. Trvalo to však skoro dva týždne.
Existujú však aj doslova blázni. V tejto súvislosti si kapitán spomenul na jedného z nich, ktorý sa pokúšal prekonať Severnú morskú cestu v relatívne malom plavidle, nepripravenom na takúto úlohu.
„Vyťahovali sme ho na palubu ľadoborca vari šesťkrát. Stále sme mu dohovárali, aby sa o to nepokúšal. Nepočúvol. A tak sme ho napokon naložili a odviezli na Sibír, kde pre ľad nemohol ani len vyplávať. Našťastie si to s ďalšími pokusmi rozmyslel,“ spomína kapitán ľadoborca na dnes už úsmevnú historku.
Čím bližšie, tým bezpečnejšie
Aj dnes je veľký kumšt manévrovať na ľadovej pláni na čele nákladných gigantov. Ak totiž ľadoborec na prvý pokus neprelomí studenú bielu prekážku, tak mu neostáva nič iné ako zopakovať manéver. Nacúva a zase vpred. Ak to nepomôže, tak sa môže otočiť a pokúsiť sa rozsekať ľad lodnými skrutkami, ktorých má ľadoborec pre lepšie manévrovanie až tri. Na rozdiel od nákladných plavidiel s jednou obrovskou skrutkou. Ide však o riešenie, ktorému sa kapitáni radšej vyhýbajú. Dôvodom je skutočnosť, že na chrbát im „dýcha“ nákladná loď s výtlakom až 100 000 ton. Pritom samotný ľadoborec má spravidla výtlak 25 000 ton. Hrozí tak, že ho "prenasledovateľ“ pri náraze rozdrví. Nepomer je aj vo veľkosti plavidiel. Atómové ľadoborce sú dlhé asi 150 metrov, zatiaľ čo za ich chrbtom sa „rúti“ 340-metrový kolos. Paradoxne taká malá loď razí cestu veľkému plavidlu. Musia pritom dodržiavať medzeru asi 15 metrov. Dôvodom je skutočnosť, že čím je menšia, tým sú menšie aj následky prípadného nárazu. Kapitáni ľadoborcov dobre vedia, že ak by obchodná loď narazila do ich plavidla zo vzdialenosti niekoľko sto metrov, tak by napáchala obrovské škody na oboch lodiach. A v prípade spomínanej medzery je to iba akési „malé ťuknutie“.