Projektant Ján Snopko: Slovensku pri tuneloch ušiel európsky expres

Každý jeden z úsekov nedokončenej diaľnice D1, ktorý vzniká alebo sa pripravuje, obsahuje tunel. Môže za to odsúvanie výstavby ťažkých diaľničných úsekov a fakt, že Slovensko nenadviazalo na budovanie tunelov v minulosti. Projektant Ján Snopko odhalil denníku Pravda zákulisie prípravy a výstavby tunelov na Slovensku aj v zahraničí.

, 29.07.2016 11:00
10
zväčšiť Budované a plánované tunely na diaľnici D1 z...
mapa, diaľnica, tunel, D1, Budované a plánované tunely na diaľnici D1 z Bratislavy do Košíc.

Výstavba tunelov je na Slovensku akýmsi strašiakom. Prečo je to tak?
Na území dnešného Slovenska sa začalo budovanie tunelov v prvej polovici 19. storočia s rozvojom železničnej dopravy. Intenzívny rozvoj výstavby železničných tunelov nastal v prvej polovici 20. storočia, keď bolo na území Slovenska vybudovaných 62 železničných tunelov s celkovou dĺžkou viac ako 42 km. Po roku 1955, keď bol sprevádzkovaný Bujanovský železničný tunel dĺžky 3 410 m, nastala vo výstavbe železničných tunelov takmer 60-ročná prestávka. Výstavbu cestných tunelov oživilo v roku 1996 naštartovanie výstavby diaľnic, keď sa začalo s razením prieskumných štôlní diaľničných tunelov Ovčiarsko, Višňové, Branisko, Horelica. Dlhá prestávka vo výstavbe tunelov na Slovensku spôsobila, že nám v danej oblasti doslova ušiel vlak. Stratili sme kontinuitu s okolitými krajinami, chýbali príslušné normy, technické predpisy a legislatíva. Nebol dostatok skúsených projektantských kapacít, a hlavne nebol dostatok skúseností s novými metódami výstavby a prevádzky moderných tunelov. V súčasnosti už tunel nie je len „diera“ v zemi s „jednoduchým osvetlením“ a centrálnym ventilátorom pre občasné prevetranie.

Čo zahŕňa výstavba tunela?
V prvom rade je tunel inžinierska stavba, ktorá zabezpečuje mimoúrovňové vedenie cestnej komunikácie, to znamená prekonanie nejakej terénnej prekážky, zastavaného územia alebo chráneného územia. V súčasnosti moderný dopravný tunel predstavuje komplexné stavebno-technické dielo, ktoré vytvára priestory a trasy pre pohyb pasažierov vozidiel aj v prípade mimoriadnych udalostí, ktorými môžu byť porucha vozidla, havária, prípadne požiar v tuneli. V tunelových rúrach sú takisto vytvorené priestory pre umiestnenie technologických zariadení slúžiacich v uvedených prípadoch.

Na rakúskych diaľniciach v Alpách je mnoho tunelov. Kedy vznikali?
História výstavby tunelov v Alpách siaha niekoľko desaťročí dozadu a súvisí s rozvojom automobilovej dopravy a potrebou budovania diaľničnej siete. V prípade budovania železničných tunelov sa musíme vrátiť až do 50. a 60. rokov 19. storočia, keď z dôvodu prekonania alpského masívu boli vybudované na tú dobu dlhé železničné tunely, Gotthard dĺžky 15 km, Simplon dĺžky 19,8 km, Arlberg dĺžky 10,60 km, Lötschberg dĺžky 14,6 km. V súčasnosti prebieha výstavba transeurópskych železničných koridorov, kde najmä alpské krajiny, z dôvodu zvýšenia prepravnej rýchlosti a skrátenia dopravných vzdialeností budujú dlhé železničné bázické tunely. Napríklad v susednom Rakúsku Brennerský bázický tunel dĺžky 55 km, tunel Simmering dĺžky 27,3 km. Vo Švajčiarsku 1. júna 2016 otvorili 57 km dlhý tunel pod horským priesmykom Svätého Gottharda.

Na Slovensku štát budovanie tunelov odsúval a stavali sa radšej jednoduché časti diaľnice?
Je pravdou, že príprava a realizácia ťažších a zložitejších úsekov sa odsúvala. Začínalo sa s úsekmi, ktoré boli jednoduchšie či už na prípravu, alebo na výstavbu. Bohužiaľ ku koncu výstavby diaľnic nám ostali tie najnáročnejši­e úseky.

Koľko trvá projektovanie tunela?
Príprava tunela sa začína technickou štúdiou, respektíve dokumentáciou pre stavebný zámer, ktorá nám má povedať, nakoľko je daná trasa dopravne vyťažená a finančne rentabilná. Až potom prebieha posudzovanie vplyvov na životné prostredie, po ktorom nasledujú ďalšie stupne prípravy dokumentácie pre územné rozhodnutie a dokumentácie pre stavebné povolenie. Všetko závisí ani nie tak od času, ktorý je potrebný na vypracovanie jednotlivých stupňov dokumentácie, ale hlavne od času potrebného na schvaľovacie procesy k jednotlivým stupňom dokumentácie. Reálny čas prípravy sa pohybuje medzi trimi až piatimi rokmi, niekedy aj viac.

Ako je to v zahraničí?
Ak si zoberieme napríklad výstavbu Gotthardského tunela s dĺžkou 57 kilometrov, tak prvé myšlienky siahajú až niekoľko desaťročí dozadu, konkrétne do roku 1962. Samotná príprava takého rozsiahleho diela sa začala reálne až v roku 1992 splnením záväzkov voči EÚ a prijatím určitých legislatívnych krokov. V roku 1992 bolo vyhlásené referendum, v ktorom 64 percent Švajčiarov odhlasovalo výstavbu tohto železničného spojenia, a následne v roku 1995 bola prijatá finálna koncepcia diela. V roku 1999 sa začali prípravné práce na prístupovej štôlni. Samotná príprava jednotlivých stupňov dokumentácie so zameraním na konkrétne technické riešenie trvala približne 7–8 rokov.

Na úseku D1 Turany – Hubová pravdepodobne dôjde k zmene trasovania a údolný variant bude nahradený tunelom Korbeľka. Je to najlepšie riešenie?
Akékoľvek iné tunelové riešenie v tomto úseku je oveľa ideálnejšie a vhodnejšie ako povrchový variant osadený v bočných svahoch údolia Váhu, kde sa nachádza nielen niekoľko rozsiahlych svahových deformácií – zosuvov, ale sa tam nachádzajú aj environmentálne cenné lokality a chránené územia európskeho významu. Zatlačením diaľnice do horninového masívu a napriamením trasy sa vyhneme environmentálne cennému územiu na povrchu, obídeme jednotlivé zosuvné územia, ktoré povrchová trasa pretínala, a zároveň skrátime dĺžku diaľnice v danom úseku minimálne o tri kilometre. Na druhej strane aj výstavba tunela so sebou prináša určité riziká, ktoré nezávisia od dĺžky tunela, ale od geotechnických pomerov v trase tunela. Je samozrejmé, že pri dlhšom tuneli sa problémové miesta vyskytnú viackrát ako pri kratšom, ale nie vo väčšej frekvencii. Ale čo je podstatné, pri navrhovaní a výstavbe tunela nás zaujíma len prstenec horniny šírky 10–12 centimetrov okolo výrubu tunela. Tento prstenec predstavuje zónu, ktorá je počas razenia zlepšovaná rôznymi výstužnými prvkami, ako sú napríklad oceľové svorníky, oceľové ihly, injektáž. Tento prstenec horniny spolupôsobí ako nosný prvok s dočasne vybudovaným ostením. Na porovnanie, v prípade umiestnenia trasy do zosuvného svahu na povrchu je potrebné zabezpečiť nielen stabilitu celého zosuvného svahu, ktorého odlučné hrany sa môžu nachádzať v značnej vzdialenosti od trasy diaľnice, ale zároveň je potrebné prihliadať a plniť mnohokrát protichodné požiadavky jednotlivých dotknutých účastníkov výstavby.

Prečo sa potom pripravovala výstavba v údolnom variante?
Musíme sa vrátiť späť do rokov 1998 až 2002, keď v danom úseku bolo posudzovaných niekoľko variantov diaľnice. V záverečnom stanovisku rezortu životného prostredia z novembra 2002 sa dočítame, že environmentálne i socioekonomicky najprijateľnejšie riešenie D1 v úseku Turany – Hubová je variant s tunelom Korbeľka. Teda nielen pre prírodu, ale i pre miestnych obyvateľov. Vtedajší minister dopravy však rozhodol, že sa rozpracuje údolný variant diaľnice. Následne v ďalšom období nikto neprehodnocoval a nezrevidoval dané rozhodnutie, a to aj z dôvodu snahy urýchliť výstavbu a dobudovať diaľničné spojenie medzi Bratislavou a Košicami do roku 2010. Tak sme sa po 14 rokoch vrátili späť na začiatok procesu prípravy, keď sa takmer s istotou začne pripravovať jeden z možných tunelových variantov, ktorý sa v tomto úseku nachádza.

Jednou z možností bolo aj trasovanie cez tunel Veľká Fatra. Môže sa ešte aj tento tunel realizovať?
Tunel Veľká Fatra je alternatívnou trasou k tunelovému variantu s tunelmi Korbeľka a Havran. Tieto dva tunely majú spolu dĺžku približne 8,8 kilometra. Tunel Veľká Fatra celkovej dĺžky približne 9,4 kilometra nielen skracuje celú trasu diaľnice v danom úseku o ďalší kilometer, ale navyše vytvára možnosť vybudovať súbežný dvojkoľajný tunel pre železničný koridor v prípade, že by v budúcnosti došlo k modernizácii železnice v danom úseku. Bohužiaľ v súčasnosti posudzovanie vplyvov na životné prostredie prebehlo len v rámci údolného variantu s odklonmi a pre variant tunelmi Korbeľka a Havran.

Ak sa teda pôjde cez Korbeľku, tak v budúcnosti sa v danom území bude raziť ešte jeden železničný tunel?
V prípade, že dôjde k modernizácii železničného koridoru Žilina – Košice bude potrebné v danom území vyraziť ďalší železničný tunel.

Problémy sú aj pri výstavbe tunela Čebrať. Bude sa predlžovať? Ako je možné, že aj v tomto prípade sa diaľnica pred tunelom naprojektovala do zosuvového pásma?
Výstavba diaľničného tunela Čebrať bola zastavená 16. februára 2015, z dôvodu, že v kilometri 2 až 4 diaľnice D1 Hubová – Ivachnová sa nachádza rozsiahla svahová deformácia, teda zosuv. Samotný tunel Čebrať je situovaný v dobrom horninovom masíve, ale nadväzujúca diaľnica smerom na západ od tunela sa nachádza v zosuvovom území. Východiskom je odkloniť tunel do masívu mimo lokalizovaného prúdového zosuvu, ktorý neustále vykazuje creepové pohyby smerom do údolia Váhu, a tým obísť najrizikovejšie územie. Počas prípravy dokumentácie v období 2006 – 2007 sa na základe vtedy dostupných informácií predpokladalo, že dané územie je už zastabilizované a šmykové plochy sa nachádzajú v hĺbkach 10–14 metrov úrovňou terénu. Následne po rozbehnutí výstavby sa v druhej polovici roku 2014 prejavil a preukázal rozsah svahových deformácií v trase diaľnice západne od tunela Čebrať. Doplnkovým geologickým prieskumom sa zistilo, že v oblasti rozsiahleho zosuvu sa šmykové plochy nachádzajú v úrovni 40–50 metrov pod povrchom terénu. Všetky inžinierske konštrukcie, ktoré by v tomto území boli vybudované, by museli byť zabezpečené pomocou technicky náročných konštrukcií, tak, aby „neplávali“ spolu s vrchnými vrstvami zosuvu. Objem financií na sanačné opatrenia je takmer rovnocenný k nákladom na vybudovanie variantu diaľnice s predĺženým tunelom Čebrať, ale následná prevádzka takto zasanovaného povrchového variantu je neporovnateľne drahšia ako prevádzka variantu s predĺženým tunelom Čebrať.

Druhou etapou výstavby bratislavského obchvatu by mala byť jeho severná časť s tunelom Karpaty. Je tento tunel už aspoň nakreslený na papieri?
Tunel Karpaty, ktorý je súčasťou diaľnice D4, bol spracovaný v niekoľkých etapách na úrovni technickej štúdie. Naša spoločnosť TAROSI Construction & Consulting Company v rámci spracovateľského tímu nadviazala na predchádzajúcu štúdiu Dopravoprojektu, a. s., s cieľom zoptimalizovať predchádzajúce technické riešenie tak, aby vplyv diaľnice na okolité urbanizované územia bol minimalizovaný. Navrhované výsledné riešenie predlžuje hĺbenú časť tunela v mieste západného úseku tak, aby bol minimalizovaný kontakt s intravilánom obce Marianka. Z navrhovaného 12,5 km dlhého úseku diaľnice D4 Bratislava-Rača – Záhorská Bystrica je takmer 11 km vedených pod úrovňou terénu v razených a hĺbených tuneloch. V prípade že ďalšia etapa prípravy, ktorá by mala pozostávať z posudzovania vplyvov danej stavby na životné prostredie, preukáže, že dosahy na životné prostredie nebudú negatívne, štát nemusí hľadať ďalší variant trasy.

O koľko rokov by sa mohlo začať stavať?
S prihliadnutím na skutočnosť, že značná časť diaľnice D4 Bratislava-Rača – Záhorská Bystrica je umiestnená pod úrovňou terénu v tunelových rúrach a v prípade, že proces prípravy dokumentácie vrátane vybavovania jednotlivých povolení pôjde bez problémov, by bolo možné proces prípravy zavládnuť v priebehu troch rokov. Následne štát môže daný úsek diaľnice D4 začať stavať.

Aký má tunel dosah na životné prostredie? Väčší alebo menší ako povrchová trasa?
Tunel má oveľa menší dosah na životné prostredie ako prípadná alternatívna povrchová trasa dopravného koridoru, a to najmä z dôvodu, že vo väčšine prípadov skracuje dopravnú dĺžku, znižuje nárok stúpania a spotrebu pohonných látok, eliminuje prípadné stratené spády, prípadne obchádza environmentálne cenné územia alebo urbanizované oblasti.

Čo je u nás najväčšou prekážkou prípravy a výstavby tunelov?
V minulosti to boli predovšetkým nevhodné politické rozhodnutia a často sa meniaca koncepcia výstavby jednotlivých dopravných koridorov. A v neposlednom rade aj snaha urýchliť výstavbu a šetriť financie na nesprávnom mieste.

Čo je pri príprave tunela kľúčové?
V prípade návrhu tunela je potrebné poznať súčasné a výhľadové intenzity dopravy, s čím následne súvisí návrh kategórie tunela, ktorá je definovaná šírkou vozovky medzi obrubníkmi a návrhovou rýchlosťou. Ďalej potrebujeme poznať, akú prekážku bude tunel prekonávať, či je to terénne prevýšenie, vodný tok, prípadne či podchádza urbanizované územie a s tým súvisiace smerové a výškové vedenie, ktoré bude mať vplyv na samotnú dĺžku tunela. Od dĺžky tunela nám bude závisieť nielen spôsob výstavby, ale najmä spôsob vetrania a s tým súvisiaci návrh ostatnej technológie tunela. A, samozrejme, musíme mať znalosť o inžiniersko-geologických pomeroch v trase.

Aký vplyv má intenzita dopravy na vznik samotného tunela?
Intenzita dopravy priamo vplýva na kategóriu tunela a kategóriu súvisiacej komunikácie. Kategória tunela je v zmysle STN 73 7507 definovaná šírkou vozovky medzi obrubníkmi a návrhovou rýchlosťou. V začiatkoch výstavby diaľnic – rok 1996 – bola stanovená zásada, že všetky tunely dlhšie ako dva kilometre budú budované v polovičnom profile. Preto sa aj Branisko zrealizovalo ako jednorúrový tunel so súbežnou únikovou štôlňou. Na to, aby bola vyťažená kapacita jednej tunelovej rúry, je potrebné dosiahnuť intenzitu 16-tisíc vozidiel denne vo výhľadovom časovom horizonte desať rokov.

Tunel Višňové už kvôli intenzite dopravy na ceste I/18 nemôže mať jednu rúru. Branisko ešte stále áno. Severná rúra je už vyrazená v plnom profile?
V súčasnosti je v prevádzke pravá – južná tunelová rúra tunela Branisko. V priestore budúcej severnej tunelovej rúry je vyrazená úniková štôlňa. Východný portál tunela je vybudovaný do finálnej podoby s pripraveným vyústením budúcej severnej tunelovej rúry. V prípade naplnenia kapacity južnej tunelovej rúry bude potrebné rozšíriť súčasný výrub únikovej štôlne tak, aby bolo možné v ňom vybudovať dopravný priestor a ostatné stavebno-technické vybavenia tunelovej rúry. Následne bude potrebné dobudovať aj západný portál tunela Branisko do finálnej podoby.

Koľko stojí vyrazenie jedného metra tunela?
Ceny závisia od použitia samotnej metódy a technológie razenia tunela a hlavne od typu horninového prostredia, v ktorom je tunel budovaný. Ideálne ceny by sa mali pohybovať v rozpätí 19– až 25-tisíc eur za bežný meter tunelovej rúry razenej v poloskalnom prostredí.

Aké metódy razenia tunelov sa na Slovensku používajú?
Na Slovensku sa v súčasnosti používajú dve konvenčné, respektíve cyklické metódy razenia, medzi ktoré patrí, nová rakúska tunelovacia metóda (NATM) a metóda ADECO-RS. Obe metódy sa vyznačujú cyklickým striedaním razenia a vystrojovania výrubu zaisťovacími prvkami, ako aj veľkou prispôsobivosťou metódy razenia k horninovým pomerom. Rozpojovanie menej pevných a navetralých hornín je realizované mechanizovane – tunelovými rýpadlami. Pevné horniny sa rozpojujú trhacími prácami – riadeným odstrelom. V prípade metódy NATM je realizované relatívne mäkké a poddajné primárne ostenie tak, aby zabránilo ďalšiemu rozvoľňovaniu okolitej horniny a zároveň aby toto ostenie staticky spolupôsobilo s okolitým horninovým masívom. Na geodetických bodoch, osadených na zrealizovanom dočasnom primárnom ostení tesne pri čelbe tunela, meriame deformácie – takzvané zatváranie výrubu, respektíve konvergencie. Namerané hodnoty a rýchlosť nárastu deformácií, nám hovoria o vzájomnej interakcii razeného tunela a horninového prostredia. Na základe týchto hodnôt sa rozhoduje o ďalšom postupe razenia, t. j dĺžke kroku a spôsobe vystrojenia. Metóda ADECO-RS vychádza z predpokladu obmedzenia deformácií pred samotným razeným dielom – pred čelbou tunela. Pre zabezpečenie razeného diela sa používa tuhé primárne ostenie, ktoré je vystužené oceľovými valcovanými nosníkmi s hrúbkou. 220–280 mm. Zároveň sa z dôvodu zvýšenia tuhosti horninového masívu vystužuje pomocou dlhých sklolaminátových kotviacich prvkov samotný horninový masív nachádzajúci sa priamo v trase razenia pred čelbou tunela. Pri tejto metóde sa meria deformácia – vybúlenie čelby tunela. Na základe týchto výsledkov je zvolený ďalší postup razenia tunela.

Prečo na Slovensku razíme spomenutými doma metódami a nemáme raziace stroje, ktoré razia tunel v plnom profile ako v západnej Európe?
Na rozhodnutie použiť pri razení tunela plnoprofilový raziaci stroj (TBM) s priemerom raziacej hlavy 12 m vplýva viacero dôležitých faktorov. Predovšetkým je to dĺžka razených tunelových rúr, inžiniersko-geologické pomery nachádzajúce sa v trase budúceho tunela, prípadne potreba eliminácie poklesovej kotliny – deformácií povrchu terénu (v prípade razenie tunelov pod urbanizovaným územím). TBM je jednoducho povedané mobilná fabrika na razenie a výstavbu tunela, ktorá je schopná zrealizovať cca 16–20 m tunela za 24 hodín, ale ktorá zároveň na takýto výkon nevyhnutne potrebuje perfektnú logistiku a zabezpečenie všetkými potrebnými médiami a materiálmi. Nadobúdacie náklady na takýto raziaci stroj sa v pohybujú v závislosti od priemeru raziacej hlavy a typu stroja v rozmedzí od 20 do 30 miliónov eur.

Ako sa razili železničné tunely u nás v minulosti?
Napríklad Čremošniansky vrcholový tunel s dĺžkou 4 697 metrov, ktorý je súčasťou jednokoľajnej železničnej trate Zvolen – Vrútky, bol vyrazený a sprevádzkovaný za 3,5 roka. V minulosti na stavbách tunelov boli jedinou mechanizáciou kompresory, pneumatické kladivá, ojedinele nejaké tunelové rýpadlo alebo nakladače. Na dopravu rúbaniny von z tunela sa používali úzkokoľajky. Na výstavbe železničnej trate z Banskej Bystrice po odbočku Dolná Štubňa pracovalo v máji 1938 až 12 300 robotníkov.

Je už pri projektovaní známe, čo sa nachádza v danom kopci? Nemôže prísť počas výstavby prekvapenie v podobe neočakávaných podmienok?
Počas prípravy jednotlivých stupňov projektovej dokumentácie sú súbežne realizované jednotlivé stupne inžiniersko-geologického prieskumu. V jednotlivých stupňoch prieskumu sú realizované metódy ako napríklad inžiniersko-geologické mapovanie, geofyzikálny prieskum, vrtný prieskum s dôrazom na jadrové vŕtanie, realizácia kopaných sond a prieskumných štôlní. Súhrn výsledkov z jednotlivých etáp inžiniersko-geologického prieskumu nám musí dať také informácie o horninovom prostredí, aby takzvaných „prekvapení“ bolo čo najmenej, v ideálnom prípade žiadne.

Na čo sa používa vyťažený materiál z tunela?
Vyťažený vhodný materiál z tunela sa drví, triedi a následne používa do násypov nadväzujúcej komunikácie diaľnice alebo násypov železničného zvršku, tak aby bola vyrovnaná materiálová bilancia. Z tohto pohľadu mi pripadá úplne nelogické časové oddelenie realizácie úseku diaľnice D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala s tunelom Višňové, kde je v súčasnosti prebytok vhodného materiálu do násypov, od zrealizovaného úseku diaľnice D1 Dubná Skala – Turany, kde bol v čase výstavby nedostatok vhodného materiálu do násypov diaľničného telesa. V prípade, že vyťažený materiál nie je vhodný do násypov, tak sa ukladá na skládku alebo depóniu.

Aké sú parametre na šírku a výšku diaľničného tunela?
Šírka tunela je zadefinovaná v STN 73 7507 a závisí od návrhovej rýchlosti a kategórie komunikácie, na ktorej sa navrhovaný tunel nachádza. Kategória tunela je „číslo“, ktoré predstavuje šírku dvojpruhovej vozovky medzi obrubníkmi bočných núdzových chodníkov. V závislosti od kategórie tunela sa šírka dvojpruhovej vozovky v tuneli pohybuje od 7,50 do 10,75 m. V prvom rade si musíme zadefinovať, čo je to výška tunela. V prípade, že hovoríme o svetlej výške prierezu tunela, tak berieme do úvahy kolmú vzdialenosť medzi povrchom vozovky a klenbou tunela. Táto hodnota vyplýva z geometrie priečneho rezu a pohybuje sa v rozmedzí od 6,60 do 7,20 m. V prípade, že berieme do úvahy len výšku priestoru, ktorý je určený pre dopravu, tak ten je ohraničený takzvanou líniou priechodného prierezu, ktorá sa nachádza vo výške 4,50 – 4,80 m nad povrchom vozovky. Všetok ostatný priestor nachádzajúci sa nad líniou priechodného prierezu slúži na umiestnenie technologického vybavenia tunela, ako sú premenlivé dopravné značky, prúdové ventilátory, osvetlenie, atď.

Návrhová rýchlosť vzniká už pri projekte tunela?
Áno. Návrhová rýchlosť je jeden zo základných parametrov potrebných k návrhu tunela. Väčšinou je návrhová rýchlosť odvodená od návrhovej rýchlosti komunikácie, ktorá na tunel nadväzuje. V prípade dlhých tunelov môže byť znížená na 100 km/h, respektíve 80 km/h.

NDS nedávno menila návrhovú rýchlosť v tuneli Ovčiarsko. Ako to mohla urobiť po tom, čo bol tunel naprojektovaný?
Pôvodný projekt dokumentácie pre stavebné povolenie z roku 2008 pre diaľnicu D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, bol vypracovaný na návrhovú rýchlosť 80 km/h. Počas realizácie prác došlo k prehodnoteniu a zvýšeniu návrhovej rýchlosti v celom úseku diaľnice na 100 km. Toto zvýšenie návrhovej rýchlosti malo za následok napriamenie osí tunelových rúr tunela Ovčiarsko a bolo potrebné vykonať reprofiláciu, teda úpravu niektorých už vybudovaných úsekov tunelových rúr.

Prečo tunely nie sú rovné? Prečo sú v nich vždy zákruty?
Z dôvodu zachovania konštantných svetlo-technických podmienok v tunelovej rúre musia byť vždy portálové úseky tunelov strednej dĺžky (500 – 3-tisíc metrov) a dlhých tunelov (nad 3-tisíc metrov) navrhnuté v smerových oblúkoch, čo má vplyv aj na zachovanie pozornosti vodiča. V prípade dlhých tunelov navrhnutých v priamej trase by vodič prestal vnímať okolie a jeho pozornosť by sa sústredila len na koncový svetelný bod.

Ján Snopko

Projektant Ján Snopko.

V súčasnosti pôsobí ako vedúci projektant spoločnosti Tarosi c. c., s. r. o. Zároveň je členom Slovenskej komory stavebných inžinierov. Študoval na Stavebnej fakulte Slovenskej technickej univerzity v Bratislave. V minulosti sa podieľal na projektoch tunelov Branisko, Sitina, Bôrik alebo Čebrať. Popri zamestnaní sa venuje publikačnej činnosti.

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

Čítajte Pravdu bez reklamy

Svižnejší web a články bez rušenia. Žiadne reklamy iba za 1,50 € mesačne.

Pravda bez reklamy
10 debata chyba
Viac na túto tému: #výstavba tunela #projektovanie #Ján Snopko