Diaľnica Bratislava-Košice má ťažkosti pre zosuvy pôdy

Príroda je v Turci a v Liptove proti dokončeniu diaľnice D1 z Bratislavy do Košíc. Denník Pravda ako prvý už informoval, že zosuv pôdy pri Šútove mení povrchovú trasu 13-kilometrového úseku Turany - Hubová na trasu so 6-kilometrovým tunelom Korbeľka, čím sa dostavba posúva z roku 2019 na rok 2024. Korbeľba by mala nahradiť pôvodne nakreslený tunel Rojkov (1,8 km).

, 10.05.2016 07:00
52

Ďalší zosuv pôdy pri Ružomberku zase najnovšie spôsobuje meškanie aj na nadväzujúcom 15-kilometrovom úseku Hubová – Ivachnová. Ten sa mal dokončiť v roku 2017 a už teraz je jasné, že bude meškať najmenej do roku 2018. Zvažuje sa, že tunel Čebrať pri Ružomberku bude mať až 3,6 km namiesto pôvodných dvoch kilometrov.

Aktuálne ide o posledné dva problémové úseky z Bratislavy do 455 km vzdialených Košíc. Diaľnica od západu je teraz hotová do Žiliny, následný úsek od Hričovského Podhradia po Dubnú Skalu, s takmer 8-kilometrovým tunelom Višňové, sa stavia podľa plánu a hotový má byť v roku 2019. Diaľnica ďalej už obchádza Martin a potom sa stavia problémových 28 kilometrov z Hubovej do Ivachnovej. Za Ružomberkom sa už ide plynule do Prešova. Na obchvaty Prešova a Košíc sa aktuálne hľadá staviteľ.

Dlhšie tunely, aj keď sú spojené so zdržaním, sú nevyhnutné. „Doslova jedinou možnosťou, ako sa vyhnúť rozsiahlym svahovým deformáciám v kritickom úseku a zároveň sa vyhnúť budovaniu náročných stavebných konštrukcií najmä vo vzťahu k bezpečnosti počas výstavby a následnej bezpečnosti počas prevádzky diela, je „zatlačenie“ diaľnice do relatívne zdravého horninového masívu, mimo rozsiahlych svahových deformácií, a tým pádom predĺžiť jednotlivé tunelové rúry tunela Čebrať o 1590 – 1600 metrov,“ povedal pre Pravdu Ján Snopko z projektantskej spoločnosti Tarosi. Východný portál tunela, kde je v súčasnosti vyrazených 140, respektíve 160 metrov, by ostal zachovaný.

Komplikácie pri výstavbe sú dané aj podmienkami v Turci a v Liptove. D1 tam prechádza v niektorých úsekoch oblasťami, ktoré patria ku geologicky najkomplikovanejším územiam Európy. Kým na úseku D1 Turany – Hubová znemožnil trasovanie štvorprúdovky zosuv ešte pred začiatkom samotnej výstavby, práce na nadväzujúcom obchvate Ružomberka Hubová – Ivachnová sa rozbehli, no následne, pre hroziaci zosuv, museli byť takmer zastavené. Štát teraz hľadá riešenie v podobe zmeny trasovania oboch úsekov. Hrozí, že ani diaľnica okolo Ružomberka nebude dokončená načas.

„Sťažené podmienky výstavby diaľničných úsekov D1 vychádzajú z geologického profilu územia, z prirodzenej stability horninového prostredia a geodynamiky pri jeho povrchovom alebo hlbinnom narušení. Územný reliéf v celom pásme trasovanej diaľnice D1 v údolnej nive Váhu je výrazne členitý, s morfologickými aktívnymi tvarmi so strmými a skalnými bralami s hlbokými eróznymi údoliami,“ povedal Ľubomír Palčák, šéf Výskumného ústavu dopravného v Žiline (VÚD).

Najnáročnejšia geológia v celej Európe

Podľa Palčáka trasa diaľnice prechádzajúcej okolo Ružomberka v úseku D1 Hubová – Ivachnová patrí do 3. geotechnickej kategórie, čo predstavuje mimoriadne náročné geologické podmienky z pohľadu slovenských, ale aj európskych štandardov. Z hľadiska zložitosti ide o najkritickejšiu kombináciu náročnosti stavebného diela a prírodných podmienok.

Výstavba úseku D1 Hubová – Ivachnová v súčasnosti prebieha len vo veľmi obmedzenom rozsahu. Hroziaci zosuv zastavil práce na tuneli Čebrať, z ktorého vyťažená hornina sa mala použiť na násypy v iných častiach 15,28-kilometrového úseku. Hrozí, že dvojkilometrový tunel Čebrať bude musieť byť dlhší, čo zmení celé trasovanie diaľnice. Plánovaný termín dostavby na rok 2017 je tak ohrozený.

Samotní diaľničiari však pripúšťajú, že termín dostavby úseku nemusí byť dodržaný. „V súčasnosti prebiehajú práce na jednotlivých mostných objektoch, kde sa realizujú práce na spodnej stavbe a nosnej konštrukcii,“ hovorí Eva Žgravčáková, hovorkyňa Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS).

„NDS v súčasnosti preveruje a analyzuje vhodnosť predložených technických návrhov riešenia výstavby tunela Čebrať aj z pohľadu možného dosahu na životné prostredie. Technické návrhy riešia problém nestability svahov v predmetnom úseku diaľnice. Každé z predložených riešení môže spôsobiť isté predĺženie lehoty výstavby. Avšak do doby, kedy nebude ukončená analýza predložených návrhov, považuje NDS za predčasné a nekorektné hovoriť o výhodnosti jednotlivých technických návrhov a o konkrétnom vplyve na lehotu výstavby alebo cenu diela,“ dodáva Žgravčáková. Zároveň však uvádza, že aktuálne aj naďalej platí zmluvný termín dokončenia úseku v roku 2017.

Sanačné opatrenia budú nákladné

Snopko z projektantskej spoločnosti Tarosi zároveň dodáva, že cena optimalizovaného tunela Čebrať bude s pôvodným variantom vrátane dostatočných sanačných opatrení porovnateľná z hľadiska finančnej náročnosti, časovej náročnosti, celkovej efektivity a takisto z pohľadu dlhodobého riešenia uvedenej problematiky. „Porovnanie dlhodobých nákladov na prevádzku optimalizovaného tunela Čebrať a nákladov na prevádzku pôvodného povrchového variantu vrátane nevyhnutných rozsiahlych sanačných opatrení v povrchovej trase vychádza jednoznačne v prospech tunela Čebrať,“ uvádza Snopko.

Za pravdu mu dáva aj šéf VÚD Palčák. „Pri zachovaní súčasného vedenia diaľnice v pôvodnej trase je potrebné rátať s finančnou náročnosťou realizácie sanačných opatrení a nákladmi spojenými s ich prevádzkovaním počas celého životného cyklu stavby s potenciálnym rizikom ďalších nákladov súvisiacich s narušením stability horninového masívu vplyvom zmeny pôsobenia prírodných síl,“ dodáva.

Daný úsek je vo výstavbe od decembra 2013. Na jeho realizácii sa podieľajú spoločnosti OHL ŽS a Váhostav. Súčasťou úseku má byť aj križovatka Likavka. V budúcnosti sa práve v tomto úseku počíta s napojením rýchlostnej cesty R1 vedúcej z Banskej Bystrice popod Donovaly.

Pri dlhších tuneloch treba počítať aj s financiami navyše. Napríklad výstavba úseku Turany – Hubová mala stáť okolo 500 miliónov eur a po novom by s tunelom Korbeľka zrejme vyšla na okolo 900 miliónov eur. V takom prípade by štát ešte ťažšie hľadal financie na ďalšie úseky rýchlostných ciest, po ktorých volajú ľudia na juhu SR, Orave, či v Šariši. Kým úsek Hubová – Ivachnová sa stavia z eurofondov, na diaľnicu z Turian musí vláda nájsť iné zdroje. Problematický pritom môže byť aj verejno-súkromný PPP projekt pre nízke intenzity dopravy. Vláda financovanie bude musieť riešiť z Európskou komisiou alebo nájde peniaze v štátnom rozpočte na úkor deficitu a dlhu.

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

Čítajte Pravdu bez reklamy

Svižnejší web a články bez rušenia. Žiadne reklamy iba za 1,50 € mesačne.

Pravda bez reklamy
52 debata chyba
Viac na túto tému: #diaľnica D1 #zosuv pôdy #Bratislava - Košice