Diaľnica do Košíc má ďalšiu prekážku

Výstavba dlhoočakávanej diaľnice z Bratislavy do Košíc sa opäť skomplikovala. Vodiči si začali zvykať na to, že aktuálne sľubovaný termín dostavby v roku 2020 už môže byť reálny. Až na úsek z Turian do Hubovej sú totiž všetky ostatné chýbajúce časti rozostavané. Lenže práve 13-kilometrový úsek z Turian robí veľké problémy. V roku 2013 sa tam zastavili práce po zosuve pôdy pri Šútove, kadiaľ mala ísť diaľnica údolím a dvoma tunelmi - Rojkov (1,8 km) a Havran (3 km).

, 11.04.2016 11:00
debata (87)

Skúmanie alternatívnych trás je v súčasnosti na konci a podľa informácií Pravdy diaľnica údolím zrejme nebude môcť ísť. Znamenalo by to, že namiesto relatívne dobrej trasy a tunela Rojkov by sa diaľnica musela za Turanmi zahryznúť do Veľkej Fatry a staval by sa takmer 6-kilometrový tunel Korbeľka. V takom prípade by sa však plánovaný termín dostavby v rokoch 2019 až 2020 odsunul niekde na rok 2023. Navyše výstavba úseku Turany – Hubová mala stáť okolo 500 miliónov eur a po novom by vyšla okolo 900 miliónov eur. V takom prípade by štát ešte ťažšie hľadal financie na ďalšie úseky rýchlostných ciest, po ktorých volajú ľudia na juhu SR, Orave či v Šariši.

zväčšiť
D1, diaľnice, alternatívna trasa Turany - Hubová, graf

Rezort dopravy a Národná diaľničná spoločnosť oficiálne situáciu zatiaľ nekomentujú a dlhodobo tvrdia, že odpoveď na trasu diaľnice pri Turanoch dajú výsledky novej štúdie. Bývalý minister dopravy Ján Počiatek však pri odchode z kresla varoval, že s tunelom Korbeľka sa nikdy vážne nepočítalo, a ak sa zvolí tento variant, treba počítať so značným časovým posunom. „Odkedy sa niekto intenzívne venoval tomuto úseku, tak ho kreslil ako povrchový variant. Alternatíva s tunelom Korbeľka bola len akási hypotetická rovina. Všetky prípravy, všetka projektová dokumentácia, celé schvaľovanie sa robilo práve na povrchový variant. Ten bol vždy veľmi náročný a citlivý z pohľadu environmentálneho posúdenia,“ povedal Počiatek.

Nepripravenosť úseku teda nedovolí v dohľadnom čase spustiť súťaž na zhotoviteľa stavby. Ak by bol zvolený povrchový variant, podľa Počiatka by sa súťaž mohla začať ešte v tomto roku. Povrchový variant počítal s výstavbou v dĺžke troch až štyroch rokov. Tunelový variant si vyžiada nepochybne viac času.

Na porovnanie, úsek s takmer identickou dĺžkou D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala s rozostavaným tunelom Višňové sa má podľa predpokladov realizovať 5,5 roka. Jeho súčasťou je najdlhší tunel Višňové s dĺžkou 7,5 kilometra. Tunelový variant na úseku D1 Turany – Hubová s Korbeľkou by obsahoval dva tunely s celkovou dĺžkou až 8,6 kilometra.

Zdá sa, že proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA) rozhodne v prospech dlhého tunela aj napriek tomu, že v hre bol aj upravený povrchový variant, ktorý sa vyhýbal zosuvovému pásmu v Šútove. Tunel Malá Fatra s dĺžkou 471 metrov mohol v tomto prípade odkloniť diaľnicu aj od vzácneho Rojkovského rašeliniska.

Problémom je aj to, že v súčasnosti nie je možné postaviť daný úsek z eurofondov. Z nového Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 sú už všetky finančné prostriedky rozdelené. Štátu sa z neho podarí postaviť už len 127 kilometrov diaľnic. Na tri úseky v súčasnosti finišuje súťaž na zhotoviteľa a stavať by sa mali začať ešte v tomto roku. Ide o časti D1 Budimír – Bidovce, D1 Prešov, západ – Prešov, juh s tunelom Prešov a D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec. Okrem toho z balíka európskych peňazí zvýši ešte na výstavbu rýchlostnej cesty R2 Košice, Šaca – Košice, Oľšany. Spolu s novými rozostavanými úsekmi eurofondy dofinancujú už rozbehnuté diaľničné stavby, ktoré čerpali financie aj z predchádzajúceho programového obdobia.

Je otázne, či v budúcnosti Slovensko bude mať možnosť čerpať ďalšie eurofondy. „To je zatiaľ predčasná otázka, odpoveď na ňu bude závisieť od ekonomického rozvoja SR a jej regiónov, ako aj od podoby kohéznej politiky EÚ po roku 2020. V tomto kontexte bude dôležitý vývoj počas slovenského predsedníctva,“ povedal Andrej Králik, vedúci tlačového a politického oddelenia Zastúpenia Európskej komisie na Slovensku. Ak by už Slovensko nedostalo ďalšie eurofondy, štát by musel nájsť na realizáciu úseku D1 Turany – Hubová financie v rozpočte, prípadne si požičať. Rovnako je možné, že problematický úsek bude postavený formou verejno-súkromného PPP projektu, pri ktorom súkromník diaľnicu postaví a prevádzkuje a štát ju spláca po dobu 30 rokov. Nevýhodou je, že projekt sa takto predraží o úroky z financovania.

V minulosti bol ďalšou hypotetickou možnosťou tunel Veľká Fatra, ktorý mal dosahovať až 9,5 kilometra. Ekológovia v celom procese výberu najvhodnejšej trasy podporovali tunel Korbeľka, prípadne dlhšiu Veľkú Fatru. Technická štúdia, ktorá bola urobená v roku 2014, po zosuve pri Šútove navrhla tri varianty trasovania. Tunel Veľká Fatra medzi nimi nebol. Podľa štúdie má diaľnica viesť buď pôvodnou trasou po povrchu cez tunely Rojkov a Havran, alebo upraveným povrchovým variantom spolu s tunelom Malá Fatra. Treťou možnosťou bol práve tunelový variant s Korbeľkou.

Diaľnica by mala nadviazať na už existujúci úsek D1 Dubná Skala – Turany. Vodnú nádrž Krpeľany by však s Korbeľkou obišla z južnej strany. Trasa by ďalej viedla cez masív Kopy a na konci tunela by premostila údolie Váhu. Následne by diaľnica pokračovala ďalším diaľničným tunelom Havran s dĺžkou približne 2,8 kilometra. V prípade výstavby tunela Korbeľka bude potrebné vybudovať novú križovatku Turany 2 na predchádzajúcom úseku D1 Dubná Skala – Turany. Zvyšný takmer trojkilometrový úsek už existujúcej diaľnice s pôvodnou križovatkou Turany by tak ostal bez napojenia.

© Autorské práva vyhradené

87 debata chyba
Viac na túto tému: #D1 #diaľnice
Čítajte Pravdu bez reklamy

Svižnejší web a články bez rušenia. Žiadne reklamy iba za 1,50 € mesačne.

Pravda bez reklamy