Tretí variant, ako postaviť liptovskú diaľnicu, si totiž vypýta najmenej finančných prostriedkov v porovnaní s ostatnými. Diaľnica by bola oproti plánom kratšia o 200 metrov, vyžaduje však postavenie mnohých oporných a zárubných múrov.
To, že by diaľnica D1 Turany – Hubová mala viesť spomínanou trasou, je výsledkom porovnávacej štúdie všetkých možných variantov, ktorú si štátni diaľničiari dali vypracovať po masívnom zosuve pôdy v Šútove.
K štúdii sa teraz vyjadria obce či ochranári a rezort životného prostredia rozhodne, či ich pripomienky zapracuje do výsledkov štúdie, a teda rozhodne o konečnom trasovaní severnej diaľnice. Liptovský úsek je mimoriadne potrebný pre úplné diaľničné spojenie Bratislavy a Košíc.
„Variant s odklonom vznikol kombináciou základného variantu s jeho subvariantmi. Tie riešia problémovú oblasť zosuvov pri Kraľovianskych jazerách. Po odklone pri Šútovskej epigenéze predmetné jazerá trasa diaľnice obchádza z juhu a po prekonaní južného výbežku Malej Fatry krátkym tunelom sa vracia do polohy pôvodného variantu,“ tvrdí Michal Poláček zo spoločnosti HBH Projekt, ktorá vypracovala porovnávaciu štúdiu.
Podľa Poláčka je variant s odklonom výhodný tým, že má najnižšie investičné náklady, a pritom ani po stránke prevádzkovej nie je najhorší. „Úspory času cestujúcich má priaznivejšie než prvý povrchový variant. Variant s odklonom má tri križovatky, čo mu umožňuje dobré prepojenie s existujúcou sieťou v porovnaní s variantom tunelovým. Nevýhodou je, že vyžaduje najviac oporných a zárubných múrov. V konečnom zhodnotení má však s variantom tunelovým prakticky rovnakú hodnotu vnútorného výnosového percenta, rozdiely sú veľmi malé,“ poznamenáva Poláček. Vnútorné výnosové percento (IRR) je základným ukazovateľom pri hodnotení investičnej príležitosti.
Pri vzájomnom porovnávaní variantov je výhodnejší ten, ktorý dosahuje najvyššiu hodnotu. Kým údolný variant dosiahol IRR 5,8 percenta, odklonený povrchový variant 6,07 percenta a tunelová trasa 6,08 percenta.
Ak by sa stavala liptovská diaľnica miernym odklonením od pôvodného údolného variantu, výstavba by si vypýtala investíciu 880 miliónov eur. Súčasťou štvorprúdovky by tak boli tunely Malá Fatra (471 metrov), Rojkov (1 810 metrov) a Havran (2 898 metrov). Údolný variant, s ktorým diaľničiari rátali niekoľko rokov, no po zosuvoch pôdy je nutné podložie spevniť, by stál 902 miliónov eur. Variant s takmer šesťkilometrovým tunelom Korbeľka, ktorý zase presadzujú ochranári prírody, by vyšiel na viac ako miliardu eur.
„Tunelový variant má jednoznačne najvyššie úspory v prevádzkových nákladoch vozidiel. Má však tiež výrazne najdlhšie tunely a v nich je rýchlosť jazdy obmedzená na rýchlosť, akú môžu vozidlá dosahovať aj na existujúcej ceste prvej triedy. Dlhé tunely zaťažujú variant aj najvyššími investičnými nákladmi a aj náklady na údržbu a prevádzku tunelov sú veľmi vysoké,“ menuje Poláček.
Dodáva ešte, že nedostatkom tunelového variantu je malý počet diaľničných križovatiek, a preto na starej ceste zostane najviac vozidiel. „Pri tunelovom variante sú fi nančné náklady nadhodnotené. Pri tuneli Korbeľka sa síce predpokladá cena vyššia než jedna miliarda eur, no pri rovnako dlhom diaľničnom úseku s najdlhším tunelom na Slovensku pri Višňovom sa podpísala zmluva na výstavbu v cene 410 miliónov eur,“ porovnáva Jozef Ridzoň z SOS/BirdLife Slovensko.
Podľa neho sa ani v prípade odkloneného povrchového variantu nedá vylúčiť vplyv na Rojkovské rašelinisko a variant s tunelom Malá Fatra by mal dokonca preraziť chránený Kraľoviansky meander.
„Budeme sa snažiť úrady presvedčiť, že variant s tunelom Korbeľka je výhodnejší tak pre prírodu, ako aj pre obyvateľov, lebo veľkú časť dopravy odvedie do tunela a tým odľahčí celú Kraľoviansku dolinu,“ vraví Ridzoň. So začatím budovania diaľnice sa uvažuje v roku 2017 a motoristi by ju mali začať využívať v roku 2020.