Dôvodom sú častejšie uzávery terajšej ľavej rúry Horelice. Pravú tunelovú rúru začnú diaľničiari stavať v roku 2018 a hotová bude o dva roky neskôr. Branisko bude dvojrúrové až v roku 2025 a stavať sa bude päť rokov.
„Tunel Horelica momentálne uzatvárame pre intenzity dopravy častejšie ako tunel Branisko. Preto je na druhú rúru väčší kandidát ako Branisko. Navyše momentálne majú na diaľnici D1 väčšiu prioritu iné úseky. Priznávam však, že z dlhodobého hľadiska musíme riešiť aj situáciu v tuneli Branisko,“ vraví Milan Gajdoš, šéf Národnej diaľničnej spoločnosti.
Na D1 sa tento rok začína stavať 7,5–kilometrový dvojrúrový tunel Višňové pri Žiline. Hotový má byť v roku 2019.
Ľavá tunelová rúra Horelice má 605 metrov a v roku 1998 ju začal stavať žilinský Váhostav. Motoristom ju odovzdali v roku 2004. „Počas výstavby sa vyskytli geologické problémy, nakoľko portál Čadca je realizovaný v zosuve, čím došlo k zmene zaistenia portálu Čadca na roštovú stenu kotvenú zemnými lanovými kotvami. Pri razení tunela došlo k závalu v 280 metroch z dôvodu nevhodnej geológie, kde podzemná voda v misovite uložených vrstvách spôsobila zával a vznikol otvor až na povrch. V tomto mieste bolo nadložie 15 metrov. Čo sa týka geológie vo flyšovom pásme Kysuckých Beskýd, z pohľadu razenia tunela je toto najhoršie, čo môže pre tunelárov byť,“ opisuje Tomáš Halán, hovorca Váhostavu.
Foto: NDS
Tunel Horelica naplánovala štátna diaľničná spoločnosť ako spôsob odklonenia dopravy z centra Čadce. Tranzitu je však napriek tomu toľko, že často sa musí tunel s obojsmernou premávkou uzavrieť a tisícky áut sa tak dostávajú späť do mesta. Podľa diaľničiarov je možné realizovať druhý tubus, aj napriek komplikáciám pri razení toho prvého.
„Zaistenie západného portálu je pripravené pre druhú, pravú, tunelovú rúru v mieste únikovej štôlne. Na trase stavby úseku Oščadnica – Čadca sú realizované do svahu oporné múry z gabiónov (konštrukcia z prírodného kameňa, pozn. red.), ktoré sa dajú demontovať pre trasu druhého jazdného pásu. Ostatné zaistenia a oporné múry sú zrealizované tak, že jazdný pás bude postavený na nich, čím dôjde k rôznym výškovým úrovniam jednotlivých smerov,“ vysvetľujú diaľničiari. Tunel Branisko je v porovnaní s kysuckým tunelom omnoho dlhší, má takmer päť kilometrov.
Motoristi sa stále sťažujú na nepríjemný zápach v tuneli, pripomínajúci spaliny. Dôvod, prečo je to tak, je podľa dopravného experta Ľubomíra Palčáka ten, že premávka áut je obojsmerná, a tak vzduch neprúdi von z tunela, ale stláča sa v ňom. Tunelom na D1 by malo v súčasnosti prechádzať 12–tisíc áut. Tunel Branisko sa začal raziť v roku 1997 a sprístupnili ho po šiestich rokoch. Druhý tubus, ktorý začali stavbári raziť v roku 1996, je ponechaný doteraz ako úniková štôlňa a vyzerá to tak, že najbližších 11 rokov to inak nebude.
„Doprava v meste je počas pravidelných a mimoriadnych uzáver omnoho komplikovanejšia. Ak by sa postavila druhá tunelová rúra, tak by to bolo jednoduchšie a diaľničná spoločnosť by si napríklad pravidelné uzávery počas údržby vedela presmerovať raz do ľavej a raz do pravej rúry. V konečnom dôsledku dobudovanie druhej rúry vychádza aj z koncepcie výstavby D3 od Žiliny smerom k poľským hraniciam,“ vysvetľuje František Ščury, vedúci oddelenia dopravy na mestskom úrade v Čadci.
Kysucká diaľnica D3 by mala byť v celej dĺžke hotová do roku 2021. Zatiaľ sa stavajú dva úseky, a to 12 kilometrov dlhý Svrčinovec – Skalité a štvorkilometrový obchvat Žiliny. V roku 2015 by sa mala začať výstavba diaľnice Čadca, Bukov – Svrčinovec, o rok neskôr 11 kilometrov dlhá D3 Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto s tunelom Kysuca, a tiež následný 10–kilometrový úsek do Oščadnice. Ako posledný príde na rad práve úsek Oščadnica – Čadca, Bukov s tunelom Horelica.