Niekoľko subdodávateľov sa sťažuje, že za práce na Dubnej Skale pre vás nevideli peniaze niekoľko mesiacov. Časť z nich zo stavby odišla a odmieta sa vrátiť.
Už v minulosti sme priznali, že na diaľničných stavbách, ktoré sa vytendrovali v roku 2010, respektíve 2011, dlhodobo vykazujeme negatívny hospodársky výsledok, teda robíme stratu. Tieto straty kryjeme z vlastných zdrojov a výnosov z iných stavieb. S tým, že situácia sa postupne v rokoch 2012 a 2013 zhoršovala, dnes nevieme všetky svoje záväzky splácať načas. To je objektívny fakt. Svojich subdodávateľov platíme v rámci možností. Minulý týždeň sme dostali časť prostriedkov z našich decembrových výkonov. Platili sme z toho záväzky týkajúce sa diaľničných stavieb. Samozrejme, pre spokojnosť všetkých je dôležité, aby sme záväzky pokryli včas, vyvíjame však veľké úsilie, aby sme stabilizovali situáciu. Získali sme nové zákazky, ktoré sú v cenách zodpovedajúcich nákladom, a budeme na nich tvoriť pozitívny hospodársky výsledok. Postupne sa bude situácia konsolidovať.
Je ohrozený termín dostavby diaľnice?
Nie. Stavba D1 Dubná Skala – Turany pokračuje a dodržíme termín odovzdania koncom tohto roka.
Okrem tejto diaľnice staviate aj pri Levoči.
Aj Jánovce – Jablonov (Váhostav uspel s cenou 59 miliónov eur, pozn. red.) je stavba, na ktorej sme stratoví. Je to však podstatne menšia stavba a realizujeme ju spolu s naším partnerom, čiže nie sme na to sami. Hospodársky dosah je preto o niečo menší. V prácach sa však pokračuje a diaľnica má byť odovzdaná v júni. Termín je technicky zvládnuteľný.
Spomínate stratu zo stavby martinskej diaľnice. O akej veľkej strate hovoríme?
Nerád by som konkretizoval, aká veľká je naša strata na stavbe D1 Dubná Skala – Turany. Jednak preto, že dielo nie je ukončené. A v rôznych fázach stavby strata nie je rovnaká, pretože nie každá z častí stavby prináša rovnaký hospodársky výsledok. Napríklad zemné práce môžu byť nacenené horšie, konštrukčné vrstvy či výstavba mostov, zvodidiel, protihlukových stien sú nacenené inak. Strata je značná. Určite sa ukazuje, a ja som to aj v minulosti povedal, že ceny, ktoré sme ponúkli vtedy v súťažiach, boli akurát na prežitie. Asi po polroku, ako sme už realizovali stavbu, sa ukázalo, že to nie je ani na prežitie.
Čo sa stalo, že zrazu ste si uvedomili, že zo stavby diaľnice nevyžijete?
Vždy, keď sme ponúkali cenu, počítali sme s dodávkami a subdodávkami materiálu a služieb. Dovtedy, do toho roku 2011, 2012, všetci tvorili pozitívny hospodársky výsledok. Odhadnúť však, kde je dno subdodávateľov, živnostníkov, kam ich teda vieme dotlačiť s cenami, to sme až tak dobre nevedeli. Je pravda, že sme išli na hranu a idealizovali sme si projekty. Problémom bolo aj to, že Dubná Skala – Turany sa stavia podľa žltého Fidicu, to znamená, že všetky povolenia sme si museli vybaviť sami, a to nás neskutočne zdržiavalo. Boli tam aj neusporiadané pozemky. Na druhej strane bola však potreba získať prácu pre našich ľudí. Postavili sme teda cenu, ktorá síce bola úspešná v tendri, ale nevieme za ňu stavbu realizovať. Nie sme však sami, čo staviame so stratou. Viem, že aj konkurenti nemajú na ružiach ustlané.
Zaujímavé je, že keď sa poklepávali kamene pri Martine a Levoči, vtedy ste hovorili o reálnej cene a presviedčali ste verejnosť, že za tú cenu sa dá diaľnica postaviť.
Viete, dumpingová cena by sa vôbec nemala dávať. Kalkulácie sa robili, idealizovali sa a ceny za materiál alebo subdodávky sa predpokladali také, ktoré sa neskôr nedali zrealizovať. Až neskôr život ukázal, že nech sme robili akékoľvek opatrenia na optimalizáciu, nech sme akokoľvek vyjednávali ceny, stále sme mali málo prostriedkov na realizáciu. Sú aj takí, čo hovoria, že keby sme neponúkli takú cenu ako vtedy, dnes by sme boli inde. Neboli by sme však firmou, ktorá je schopná realizovať diaľničné stavby. Pretože stavebné či personálne kapacity by sme museli rozpustiť, lebo by sme ich nemali kam dať. Dôvod treba hľadať aj v tom, že sme dva a pol roka venovali všetok čas príprave na verejno-súkromné PPP projekty. Mali sme zmluvy, dokonca od banky sme mali „letter of credit“ na financovanie stavby. Projekty sa zrušili a my sme zostali bez náplne. Kým sa začali úseky nanovo súťažiť, prešiel čas a malo to za následok prepad cien. Zdeformovali sa ceny tak, že to prináša problém viacerým stavebných firmám.
Čiže stopnutie PPP bol podľa vás zlý krok?
Myslím si, že keby sa realizovali PPP projekty, slovenské stavebníctvo by nemalo také problémy, ako má dnes. Týmito projektmi sa sledovalo to, že na jeden vrz sa do niekoľkých rokov postaví celá D1. Jeden balík bol od Hričovského Podhradia po Dubnú Skalu a druhý od Dubnej Skaly až do Prešova.
No zastalo to na protestoch environmentalistov pri Turanoch.
Zastalo to skôr na politike. Prišla finančná kríza a banky neboli schopné prefinancovať celé tieto projekty. Na druhý balík tak schválila peniaze aj Európska investičná banka. Tá bola však veľmi citlivá na environmentálne problémy. Síce projekt schválila, ale vyžadovala od Európskej komisie stanovisko, že celý úsek je environmentálne v poriadku. A toto rozhodnutie do volieb nedostala. Vzhľadom na to, že v predvolebnom období sa PPP projekty stali jednou z hlavných platforiem politického boja, po voľbách sa zastavili. No a dodnes nie je jasné, ako sa úsek Turany – Hubová postaví.
Vráťme sa späť k cenám za diaľnice. S akými cenami ste uspeli v súťažiach o ďalšie úseky? Budete znova stratoví?
Dnes už nie sme ochotní ponúknuť cenu, ktorá nám prinesie stratu. Nemáme na to ani priestor. Od roku 2012 v súťažiach, v ktorých sme boli úspešní, vrátane diaľničných stavieb Svrčinovec – Skalité, Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, Pstruša – Kriváň, sme ponúkali ceny, v ktorých bol kalkulovaný zisk.
Náklady na stavbu idú prudko nahor, ak sa počas výstavby narazí napríklad na problém s geológiou. Prekvapila vás v niečom stavba Dubná Skala – Turany?
Musím povedať, že nie. Preto sme si aj trúfali položiť tak cenu. Nemalo tam byť nič také, čo by mohlo z technického hľadiska výrazne ovplyvniť cenu a popravde sa to ani neobjavilo.
Napriek tomu, čo hovoríte, dostali ste pokutu od Banského úradu pre množstvo čiernych štrkovísk. Mali ste problém s materiálom?
Úmysel investora bol kedysi taký, že do násypov sa použije výlomok z tunela Višňové. Samozrejme, tento tunel sa dodnes nezačal realizovať, a keby sme mali čakať, čakali by sme niekoľko rokov. Čiže s materiálom z tunela Višňové sme už počítať nemohli. Vedeli sme presne, koľko násypového materiálu budeme potrebovať, čísla sa pohybovali okolo 3,8 milióna kubických metrov. Také množstvo materiálu sa nedá nakopať tak, aby sa pri tom nič nestalo. Určite sa nám teda stalo, že sme zabrali možno časť pozemku, ktorý sme nemali. Ale nebolo to naším úmyslom. Všetko sme sa snažili a snažíme vyrovnať. Teda nehovorím, že sa nám na tejto stavbe nestali nejaké lapsusy, ale nikdy to nebolo s vedomým zámerom.
A čo výstavba levočskej diaľnice?
Diaľnica Jánovce – Jablonov bola nakoniec geologicky náročnejšia. Tam sa aj muselo pristúpiť k zmene projektu. Pretože podľa pôvodného projektu sa niektoré časti stavby ani nedali realizovať. To však nebola záležitosť nášho konzorcia, pretože stavba sa realizuje v červenom Fidicu. Čiže dokumentáciu sme dostali od obstarávateľa, a teda to nešlo na naše tričko.
V roku 2012 sa však na Spiši stala neskutočná tragédia. Podporné konštrukcie mosta nevydržali, ten sa zrútil, zabil štyroch robotníkov. Ako ste sa s tým vyrovnali?
Vnímal som to zle. Vplývalo to zle nielen na ľudí, ale aj na samotnú firmu. Mohol by som povedať, že sa nás to netýkalo, lebo to robil náš partner (Bögl a Krýsl, pozn. red.). No týkalo sa, pretože sa nešťastie stalo na našej stavbe. Zastavili sa práce, vznikli škody. Objekty, kde hrala úlohu statika, sa znovu prepočítavali. Najhoršie na tom bolo samozrejme, že to stálo životy. No a nastala polemika, či sa to nestalo kvôli cene. S týmto partnerom však naďalej spolupracujeme, sme s ním v konzorciu.
Zmenil sa nejako váš pohľad na partnera z konzorcia?
V prvom rade to nikomu neprajem. Ťažko povedať, či sa zmenil pohľad na nich. Spolupracovali sme s nimi aj predtým na stavbe v Považskej Bystrici. Všetko prebehlo bez problémov. Takisto sme spolu stavali obchvat Oravského Podzámku. Tam most stavali presne tou istou technológiou, akú použili v Kurimanoch. Vtedy sa nič nestalo. No potvrdilo sa, že nešťastie nechodí po horách, ale po ľuďoch. Uvidíme, čo prinesie vyšetrovanie.
Teraz máte stavebne pod palcom už aj nové diaľničné úseky. Na D1 úsek Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka a Hubová – Ivachnová, na D3 Svrčinovec – Skalité. Okrem toho je to rýchlostná R2 Pstruša – Kriváň.
Na týchto úsekoch sme vo fáze projektovania. Určite najťažším bude úsek od Svrčinovca po Skalité. To je diaľnica v horskom teréne, sú tam flyšové pásma. Proste to bude z hľadiska geológie a klimatických podmienok náročná stavba. Budeme tam stavať vôbec najvyššie mosty. Preveria sa teda poriadne schopnosti stavbárov, ale nie sme na tej stavbe sami. Staviame spolu s Doprastavom, Strabagom a Metrostavom. Pstruša – Kriváň je relatívne jednoduchá stavba. Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka má dva tunely a zaujímavé mostné objekty, čiže opäť trošku komplikovanejšie stavanie. Prieskumná štôlňa na tunel Ovčiarsko navyše ukázala, že táto stavba nebude až taká ľahká z pohľadu geológie. No a Hubová – Ivachnová je stavba o mostoch, estakádach, čiže o betónových konštrukciách. Bude to pre nás stavbárska výzva.
Je s novými stavebnými zákazkami spojené aj prijímanie nových zamestnancov?
Je síce pravda, že budeme rozbiehať štyri nové stavby, ale na každej z nich sme len partnerom v združení. To znamená, že nie sme odkázaní len sami na seba. Čo sa týka projektových tímov, ktoré budú stavbu organizovať, tie máme pokryté už dnes. V Jánovciach skončíme v lete a na Dubnej Skale v decembri. Gro prác na nových diaľniciach bude realizovaných v budúcom roku. S tým, že sme získali nové zákazky, je spojené aj isté navýšenie počtu zamestnancov. Nebude to niečo enormné, ale určité množstvo ľudí, predpokladám do 200, prijmeme. Netreba zabúdať na subdodávateľov a živnostníkov, pre ktorých sa vytvorí tiež veľa príležitostí.
Úsek od Hubovej po Ivachnovú ste dostali od štátu po dvojročnom procese verejného obstarávania. Navyše ste vyhrali v poradí so štvrtou cenovou ponukou. Vyradili totiž firmy pred vami, ale aj za vami.
Áno, to je presne to. Boli vyradené aj firmy za nami, nielen pred nami. Je to všetko otázka splnenia podmienok. Naša cena bola ešte z čias, keď sa ponúkali nízke ceny. Ak by teda bola polemika, že sa dá táto diaľnica postaviť lacnejšie, mám na to svoj názor. Aj na tejto stavbe to bude, čo sa týka ceny, napäté. No po skúsenostiach so žltým Fidicom na Dubnej Skale robíme všetko preto, aby sme tu už stratoví neboli.
Predsa len, počítali ste s úspechom? Štvrtí v poradí súťaže nevyhrávajú…
Poviem otvorene, nerátali sme, že budeme úspešní. Ponuka však bola daná a spoločnosti, ktoré boli pred nami, boli vylúčené. Nič by som v tom nehľadal. Firmy sa odvolávali, investor však trval na svojom. A nakoniec sa to aj tak skončilo.
O tunel Višňové bojujú Skanska s Doprastavom. Obidve firmy však usvedčil súd z kartelovej dohody. Ako vidíte vaše šance na tejto stavbe?
To, že by sme uspeli, sa už stať nemôže. Jeden z našich partnerov, s ktorým sme spoločne predložili ponuku na Višňové, je už v konkurze. Druhá vec je, že sme ani nepredlžovali platnosť ponuky.
Čo si myslíte, ako ovplyvní kartelová dohoda vývoj na stavebnom trhu?
Nechcem polemizovať o tom, čo kartelová dohoda bude znamenať. Ešte nevieme ani to, čo je napísané v rozsudku.
Doprastav, okrem kartelovej nálepky, má mať aj finančné problémy. Vraj požiadal o ochranu pred veriteľmi.
Ja viem o tom, že nepožiadal. Je to náš partner v združeniach, komunikujeme spolu. Rozprával som sa s vedením spoločnosti a povedali mi, že nepožiadali o ochranu pred veriteľmi. Aj my dostávame otázky od veriteľov, či sa nechystáme na takýto krok a môžem ubezpečiť, že nie. Uchádzame sa o dôveru bánk a máme pred sebou veľkú šancu uspieť v nich aj vďaka novým rentabilným zákazkám, aj vďaka postoju a významnej podpore akcionára.
Často sa polemizuje o tom, či milióny za kilometer diaľnice sú oprávnené. Teda, či sa stavia u nás drahšie ako inde. Situácia na Dubnej Skale však dokonca ukazuje, že na výstavbu tejto diaľnice je aj suma 137 miliónov eur málo.
V prvom rade je potrebné porovnávať porovnateľné. Ak staviame diaľnicu na rovine, tak porovnajme iné diaľnice stavané na rovine. Ak porovnávame cenu mostov, tak postavme jasné kritériá. Napríklad, že budeme porovnávať len mosty príslušnej dĺžky, daného rozpätia a výšky pilierov. Diaľnica v meste, na estakáde, v horskom teréne – to všetko sú parametre, ktoré musíme zobrať do úvahy, keď chceme porovnať cenu. Ceny sa porovnávajú s expertízami. Memorandum je však subjektívna vec, pretože je to expertíza spravená v určitom čase, s nejakým stupňom projektovej dokumentácie. Je to skrátka odhad, ktorý môže byť taký, že sa to nemusí dať za tú cenu ani postaviť alebo sa odhadne takmer dvojnásobná cena. Stalo sa nám napríklad, že sme robili cenovú ponuku na intermodálny železničný terminál a nevedeli sme sa zmestiť do memorandovej ceny.
Ján Kato (56)
vyštudoval Matematicko-fyzikálnu fakultu Univerzity Komenského v Bratislave. V spoločnosti Váhostav pracuje od roku 2001, kde prešiel viacerými funkciami. V súčasnosti je predsedom predstavenstva spoločnosti a zároveň generálnym riaditeľom.