Prvá Ficova vláda chcela stavať cez PPP projekty. Minulý kabinet ich zrušil a niektoré úseky teraz viaznu. Nebolo chybou, že sa do PPP balíkov navrhli príliš rozsiahle diaľničné úseky?
Áno, dnes sa ukazuje, že v súvislosti s ekonomickou krízou bolo naplánovaných 150 kilometrov do jedného balíka veľké sústo. Finančný sektor, ktorý je pri PPP projektoch dôležitý, to nezvládol absorbovať a bolo problematické zabezpečiť finančné krytie na projekty. V budúcnosti by sme mali ešte využiť PPP projekty, ktoré by mali byť doplnkom k financovaniu zo štátneho rozpočtu a eurofondov. Dnes máme pozitívne aj negatívne skúsenosti z druhého balíka PPP, čo je veľmi vzácne. Cestu R1 z Nitry do Banskej Bystrice sme stihli postaviť v rýchlom čase a cesta slúži. Veľa sa samozrejme hovorí o tom, koľko tá cesta stála, ale až čas ukáže, po tridsiatich rokoch, koľko nás bude stáť údržba iných diaľnic a či je to porovnateľné s tým, koľko zaplatíme súkromníkovi za R1.
Hovoríte o pozitívnych aj negatívnych skúsenostiach s PPP projektmi. Ktoré sú tie horšie?
Dodnes som presvedčený, že sme mali bojovať o spustenie tretieho balíka verejno-súkromného PPP projektu, kde bolo naplánovaných 30 kilometrov diaľnic od Hričovského Podhradia až po Dubnú Skalu. Pri rokovaniach sa postupne zjednalo z ceny a zľavy dosahovali až tridsať percent, čiže bol náznak, že predsa len sa začne stavať. Dnes sme už mohli byť ďalej.
Ak by sa mali predsa len PPP projekty oprášiť, kde je ich použitie najreálnejšie?
Najreálnejšie sa dá použiť na diaľnici D4, na obchvate Bratislavy a na nadväzujúcej rýchlostnej ceste R7 smerom do Dunajskej Stredy. Možno by sa dalo uvažovať napríklad aj o úsekoch diaľnice D3 do Poľska. Je možné uvažovať aj o iných formách PPP projektov. Pri R1 ide o projektovanie, financovanie, výstavbu a 30-ročnú údržbu. Môže sa však zvoliť PPP forma, kde by sa o údržbu takejto cesty staral štát. Európska komisia sa zaoberá aj myšlienkou prepojenia PPP projektov a eurofondov.
Pokúsite sa odhadnúť, kedy budú môcť vodiči cestovať po diaľnici až do Košíc?
Je veľmi zábavné sledovať politikov, ako sa predbiehajú v termínoch dostavby a beriem to už ako akýsi folklór. Bol tu už rok 2005, neskôr 2010. Minulá vláda sľubovala rok 2017 a teraz sa rozpráva o roku 2020. Chceme odpovedať na otázku, kedy bude konečne hotová diaľnica, ale nevieme odpovedať na iné, potrebné otázky. Napríklad ako a kedy rozhodne komisia o úseku Turany – Hubová. Takisto nevieme kedy bude majetkovo vyrovnaný obchvat Prešova alebo otázka financií na Hričovské Podhradie.
Rok 2020 je pre vás prijateľný?
Teoreticky by mohol byť rok 2020 reálny, ale prakticky asi nie. Visí nad ním veľký otáznik.
Diaľničné úseky zo zrušených PPP balíkov, ktoré už majú jasného staviteľa, sa teraz budujú za omnoho menšie peniaze, ako keď boli súčasťou PPP projektu. Ako si má verejnosť tieto miliónové rozdiely vysvetliť?
Určite objektívnym dôvodom je to, že keď boli na stole PPP projekty, tak bol veľký dopyt po stavebníkoch. Potom prišla kríza a stavebný priemysel sa prepadol o desiatky percent. Čiže teraz je pochopiteľné, že firmy prichádzajú s takýmito ponukami a bijú sa tak o zákazky. Znižujú si marže, idú pod svoje náklady. Ďalšou významnou položkou je ocenenie rizík. Keď čelíte kríze, tak riziko oceňujete menej. Úlohu zohralo aj použitie žltého Fidicu v terajších zmluvách, pretože teraz firmy hľadajú vlastné technologické riešenia, aby ušetrili. Keď chcú firmy prežiť, museli prísť s takýmito cenami, ale dlhodobo sa takto fungovať nedá. Aby sme potom neboli svedkami toho, že sa diaľnice nestavajú tak, ako sa mali, stavebníci začnú prepúšťať či nebudú platiť za subdodávky. Zdravé ekonomické prostredie potrebuje zdravé ceny, firmy musia zohľadňovať reálne náklady a reálny zisk a na druhej strane štát musí verejnou súťažou dosiahnuť, aby tá cena bola výhodná aj preň.
Vláda sľubuje, že v terajších zmluvách nebudú dodatky. Dá sa tomu veriť?
Priestor na dodatky je teraz menší, ale vylúčiť sa nedajú. Možné by boli len napríklad v prípade nedostatočnej geológie.
Celá severná D1 stojí a padá na úseku s tunelom Višňové, na ktorý dokonca nie sú isté ani financie.
Tunel Višňové je jeden z gordických úsekov spojenia. Na jednej strane je to najpripravenejší úsek, keďže z pohľadu geológie je hotová aj prieskumná štôlňa. Na druhej strane sa stále diskutuje o financiách na tunel, preto sa výstavba stále odkladá. Štátny rozpočet takú nákladnú stavbu nedovoľuje, čiže jedným z riešení je zobrať si úver z Európskej investičnej banky a následne stavbu prefinancovať z eurofondov na roky 2014 až 2020.
Bolo by teda vhodné spustiť verejnú súťaž na úsek s Višňovým?
Áno, z tohto titulu, že ide o veľmi náročnú stavbu, ktorá bude trvať viac ako päť rokov. Vzniká tu aspoň tlak na politikov, aby potrebné financie našli.
Ako bude o pár rokov vyzerať doprava vďaka tunelu Višňové?
Dnes končí D1 pri Hričovskom Podhradí, ďalej sa pokračuje privádzačom do Žiliny po D3, v budúcnosti to bude diaľnica Hričovské Podhradie – Dubná Skala. Tunel bude teda začínať pri Višňovom a celý úsek Hričovské Podhradie – Dubná Skala skráti súčasnú trasu o dvadsať kilometrov. Vyústi pri Dubnej Skale. Dôležité je, že tunel skráti nielen čas cesty, ale pôjde mimo intravilán obcí, a tak autá nebudú znečisťovať ich životné prostredie.
Koľko bude mať tunel rúr?
Tunel bude dvojrúrový. Vychádzalo sa z intenzity prepravy, dve rúry sú nutnosťou. Efektívnejšie je to aj z ekonomického hľadiska. Určité stavebné náklady sú rovnaké či staviate jednu alebo dve rúry. Navyše tu budú všetky mechanizmy aj technika.
Úsek pred tunelom, ktorý bol kedysi súčasťou PPP balíka, sa stále nestavia. Je v niečom problémový?
Úsek Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka je pripravený z väčšej časti na tendrovanie, ale keďže sa vychádza z časového pohľadu, tak predpokladám, že čoskoro sa začne stavať aj tu. Nemal by tu byť žiadny problém. Doba výstavby je však kratšia ako s tunelom Višňové, čiže najskôr sa musí postaviť tunel a potom sa dobuduje úsek pred ním. Tieto úseky by mali byť dokončené ideálne naraz.
O pár kilometrov ďalej od tunela Višňové pokračuje diaľnica azda najproblémovejším úsekom, a to je Turany – Hubová. Prečo sa všetky vládne garnitúry uberajú povrchovým variantom, keď je natoľko problémový a znova a znova otvára dlhé diskusie medzi Európskou komisiou, ochranármi a štátom?
Vždy, keď sa tvorí trasovanie, tak sa vyberie najvýhodnejšia z alternatív. Čiže aj táto musela pri rokovaniach vyjsť ako výhodná. Dnes je trasa po povrchu plne pripravená na výstavbu. Lenže už aj ochranári si robia svoju politiku. Jedna strana mince je to, že ak by sa začalo stavať tak, ako je naplánované, ohrozí to podľa odbornej štúdie napríklad medvede a rysy. Druhou stranou je to, že ak sa vyberie variant s tunelom Korbeľka, tak sa výstavba oddiali o sedem rokov a podľa štatistík na ceste prvej triedy, ktorá bude suplovať budúcu diaľnicu, sa stane trikrát viac nehôd, bude tu trikrát viac zranených a mŕtvych. Na cestách prvej triedy sa dokonca štyrikrát častejšie stávajú nehody zapríčinené stretnutím so zverou, pri ktorých zvieratá uhynú, čiže treba sa začať zaoberať aj týmto faktom. Podľa mňa je potrebné nájsť technické riešenia na elimináciu dosahov na životné prostredie a urýchlene začať stavať úsek tak, ako sa má.
Čiže chcete povedať, že súčasné trasovanie je urobené správne?
Z dopravného pohľadu je určite úsek Turany – Hubová dobrý tak, ako je naplánovaný. Pre mňa je však najpodstatnejším argumentom to, že ak sa zvolí iné trasovanie, tak túto diaľnicu uvidíme až o sedem rokov neskoršie, ako sa plánovalo.
Prečo až o sedem rokov?
Náhradný variant nie je vôbec v štádiu pripravenosti. Musela by sa znova urobiť projektová dokumentácia, posudzovanie, vybaviť stavebné povolenia. Prvé autá po tejto časti diaľnice by teda prešli možno okolo roku 2021. Závisí od rýchlosti prípravného procesu.
Zádrh vznikol aj na predtým sa javiacej bezproblémovej diaľnici Hubová – Ivachnová. Rezort dopravy ju chce z časového hľadiska postaviť v dvoch fázach. Stretli ste sa v praxi už s takýmto riešením?
Národná diaľničná spoločnosť robí všetko pre to, aby sa úsek stihol odovzdať včas, ale pripúšťam, že je to určitá možnosť, ako postaviť tú diaľnicu s využitím prostriedkov z obidvoch programových období. Podľa Európskej komisie by to nemal byť problém, nerobí sa to však pravidelne, ale len v prípadoch, keď je ohrozená výstavba a čerpanie eurofondov. Z technického aj ekonomického hľadiska je možné stavbu rozdeliť na dve fázy. Podobne sa riešila aj stavba diaľnice Jánovce – Jablonov.
Aj na diaľnici Hubová – Ivachnová, ale aj na štvorprúdovke pri Levoči vyrastú nové tunely. V porovnaní s Višňovým, v čom je rozdiel?
Tunel Višňové je náročnejší v tom, že je dlhší. Má až 7,5 kilometra, tie dva – Čebrať a Šibenik – sú omnoho kratšie. Okrem vyrazenia tunela je veľmi dôležitá aj realizácia technológií ako vzduchotechnika, odvetrávanie, kamerový systém či protipožiarny systém. To tvorí až 17 percent nákladov na tunel. Slovensko je jednou z mála európskych krajín, ktorá má veľmi prísne bezpečnostné normy, ktoré musí v tuneloch dodržiavať.
Je správne, že ministerstvo dopravy sa zubami-nechtami drží prepojenia Bratislavy s Košicami severnou trasou? Nebolo by spojenie po juhu rýchlejšie?
Myslím si, že najväčšou chybou by bolo vracať sa k inému trasovaniu diaľnic. Sieť diaľnic a rýchlostných ciest musí byť navrhnutá tak, aby spájala jednotlivé priemyselné centrá a robila tak obsluhu na celom území krajiny. Väčšina odborníkov je presvedčená, že tak, ako je to teraz navrhnuté, je to správne. Vždy, keď sa v minulosti začalo pochybovať o vedení diaľnice a poškuľovalo sa po spojení Bratislavy s Košicami juhom, tak sa stratil čas a nakoniec sa vrátilo k pôvodnému návrhu. Južné spojenie bude zabezpečovať R1 a R2, ktoré majú svoje opodstatnenie. Na druhej strane, nie vždy platí, že rovina je menej náročný terén a že tam nie je zložité stavebné prostredie. Závisí od typu geológie, od únosnosti podložia, v teréne, kde je pahorkatina, môžete využiť vydolovaný materiál na násypy, na juhu by ste museli terén, naopak, niečím spevniť, ale to je otázka skôr pre stavbárov.