Uzol Žilina rozsahom pokrýva dopravu nielen v mesto, ale aj v jeho okolí. „Otvárame najväčšiu investíciu v histórii železníc Slovenskej republiky, ktorá má zrekonštruovaných 14 kilometrov smerom na západ a 2,3 km v smere sever – juh. Dnes umožňuje najvyššiu možnú vlakovú rýchlosť 160 km / h,” priblížil minister dopravy Jozef Ráž (nom. Smer). Cez stanicu Žilina podľa dát Železníc Slovenskej republiky prejde počas pracovného dňa asi 300 vlakov, z toho do 60 je nákladných.
V smere zo západu na východ vlaky prechádzajú cez starú, dnes už nevyužívanú nákladnú stanicu v Žiline, pokračujú cez hlavnú osobnú stanicu, idú ďalej po pôvodnej dvojkoľajnej trati cez Varín, a končia pred zastávkou Strečno. Trasa sa pritom čiastočne dotýka aj novej nákladnej stanice Žilina-Teplička. Vedie od lokomotívneho depa, prechádza cez rieku Váh pri Budatínskom hrade a napája sa na už zmodernizovaný úsek smerom na Kysuce (Žilina – Krásno nad Kysucou).
Po šiestich rokoch výstavba prekonala viacero náročných úsekov, vrátane dvoch lávok a nadjazdu nad koľajiskom. Je najväčšou investíciou do železníc v dejinách krajiny.
Projekt v prvom rade obnovila budovu stanice v Žiline aj Vavríne a odstránila nevyužívané koľaje a dobudovala zriaďovaciu stanicu Žilina-Teplička, ale aj nadväzujúcu infraštruktúru nadnárodného významu. Trate Žilina – Čadca a Bratislava – Čierna nad Tisou patria medzi hlavné železničné trasy, po ktorých jazdia vlaky naprieč Slovenskom aj do zahraničia. Sú súčasťou európskeho koridoru, no doteraz neboli na úrovni európskych tratí.
Vlakový uzol pomôže aj autám
Uzol Žilina zoskupuje viacero dopravných tepien, nielen tie vlakové. Ide o sieť zasahujúcu tiež automobilovú dopravu, ale aj cyklistov či chodcov. Spoločnosť Združenie pod Dubňom obnovilo cez 50 kilometrov tratí, takmer dve stovky výhybiek a vybudovalo niečo pod 12 kilometrov protihlukových stien.
„Pri tejto stavbe sa pomohlo aj cestnej doprave. Rozšíril sa podjazd na Kysuckej ulici, čo pomôže Kysučanom pri vjazde do Žiliny z diaľnice D3, keď sa dokončí všetko. Jedno nadväzuje na druhé. Ešte sa nepodarilo dokončiť druhý nadjazd, kvôli majetkovo-právnemu vysporiadaniu,” priblížila hlava rezortu a vyjadril nádej v tom, že by takouto obnovou mohla prejsť aj bratislavská Hlavná vlaková stanica.
V rámci železnice je tak všetko dokončené, no stavba bude pokračovať ešte spomínaným nadjazdom podnad trate z Ľavobrežnej ulice na Ulicu 1. mája. „Ukončená je prvá etapa nadjazdu a zároveň sú už zrealizované prípravné práce na dostavbu. Boli preložené inžinierske siete, optické siete, zrealizovaná úprava trakčného vedenia pre trolejbusové linky. Predpokladám, že koncom roka 2026, prípadne v prvej polovici roka 2027 bude po ňom spustená cestná doprava,“ doplnil ministrove slová generálny riaditeľ Železníc Slovenskej republiky Miroslav Garaj.
Staviteľ zlepšil aj stav ôsmych železničných mostov a rovnaký počet podchodov pre cestujúcich. Okrem zosilnenia existujúcich koľají aj mostov, aby po nich mohli prechádzať nákladné vlaky s tovarom, pribudli dva nové mostíky pre peších či cyklistov. Na projekte s dĺžkou 16 kilometrov sa začalo pracovať v roku 2021, pričom náklady sa vyšplhali na 318 miliónov eur.
Projekt je podľa štátnej tajomníčky ministerstva dopravy Denisy Žilákovej aj najväčšou eurofondovou stavbou v histórii Slovenska. „Financovaný je totiž z troch zdrojov – Operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII), Nástroja na prepájanie Európy – Connecting Europe Facility (CEF) a Programu Slovensko,” priblížila.
Čítajte viac Sever pôjde naplno, východ zostáva bokom: V tomto roku pribudnú dve desiatky kilometrov diaľnic, D3 sa stane skúškou nervov
Citeľné zlepšenie pocítia cestujúci okrem čistých priestorov staníc na plynulejšej a rýchlejšej jazde vlakom. Na to bolo potrebné opraviť nebezpečné železničné priecestia aj poškodenia tratí. Obnovené je aj trakčné vedenie, pričom výhybky dostali elektrický ohrev a nebudú v mrazoch zamŕzať.
Trate celého uzla získali zabezpečovací systém, ktorý má pomôcť s dodržiavaním časov v grafikone aby vlaky nemeškali aj obmedziť nebezpečné situácie, akou je zrážka vlakov či prejazd na červenú. Elektrifikovaná trať so systémom ETCS sa začne riadiť centrálne cez dispečing – z jedného dispečerského centra, čím sa podľa železníc zníži potrebný počet výpravcov. Prevádzka tým bude plynulejšia a s menším rizikom chýb. Centrála by mala aj rýchlejšie reagovať na poruchy či meškania.
„V Žiline vzniklo aj nové pracovisko riadenia dopravy ako základná bunka pre budúce dispečerské centrum Žilina. Do prevádzky sme zaviedli nové moderné zabezpečovacie technológie. Súčasťou modernizácie je aj implementácia systému ETCS – Level 2, ktorý výrazne zvýši bezpečnosť dopravy,“ uviedol Garaj.
Systém napájania, ktorý mali koľaje doteraz, je tiež minulosťou. Bol náročný na údržbu a mal slabší výkon. Prechod na striedavú elektrickú trakciu nižšieho a vyššieho výkonu znamená, že vlaky budú jazdiť na modernejší a lacnejší systém elektriny, ktorý je úspornejší na prevádzku a má ho už väčšina európskych krajín.
Zásadným krokom, ktorý je síce v iných európskych mestách štandard, je lepší bezbariérový prístup z nástupíšť, pričom prechod k vlakom už vedie mimo koľajísk. Obmedzilo sa tým prechádzanie ľudí medzi traťami, čo výrazne zvyšuje bezpečnosť cestujúcich, keďže kontakt s vlakom sa tým dosť obmedzil.
