Nedávno ohlásil štátny podnik ZSSK Cargo, že sa ocitol v ťaživom poklese tržieb – prepad bol skoro 70 miliónov eur. Firma poukázala na najvážnejšiu situáciu za posledné dve desaťročia. Pre porovnanie, vlani bola strata necelých sedem miliónov eur.
Podľa vedenia Cargo hlavným problémom je zelená transformácia ekonomiky EÚ (Green Deal). Tá znamená postupný koniec uhlia a premenu výroby ocele na takú, ktorá nevypúšťa oxid uhličitý. Útlm výroby priniesol zatvorenie časti oceliarne českej Liberty Ostrava. Suroviny pre ňu tvorili najväčší náklad prepravovaný po našich tratiach.
Pokles príjmov železničiarov spôsobilo zastavenie výroby viacerých surovín v krajine, akými je železo či uhlie. Týka sa to tak štátnych prepravcov, ako súkromných.
Domáca US Steel Košice znížila produkciu ocele, pretože dopyt nebol tak vysoký ako jej ceny, úplne sa zatvorili elektrárne Nováky a Vojany, taktiež bane v Handlovej. Cargo tým prišlo o pravidelný prevoz uhlia v tisícoch ton mesačne, nákladné vlaky na Slovensku jednoducho nemajú čo prevážať.
Čo znamená Green Deal?
Predstavuje snahu o zníženie emisií CO₂ z priemyslu a odstaviť “špinavé” technológie. Nariadenie obmedzuje ťažbu uhlia a výrobu železa. Prakticky to znamená, že únia pre ochranu klímy tlačí na zatváranie uhoľných baní a koniec spaľovania uhlia, pričom najväčšiu spotrebu netvoria domácnosti, ale priemyselná výroba.
Tá používa pri výrobe ocele uhlík, čím vzniká obrovské množstvo oxidu uhličitého. Priemysel musí toto množstvo korigovať a kupovať si povolenky na jeho vypúšťanie. Pre výrobcov ocele a uhoľné bane to znamená rast nákladov. Cieľom EÚ je, aby výroby prešli na tvorbu ocele vodíkom, ktorého odpadový produkt je iba voda.
Výzva pre celý sektor
Firma preto musí volať po pomoci od štátu a vymyslieť spôsoby, ako prežiť. Jedným z nich je znížiť náklady prepúšťaním. „Každý železničný dopravca si musí pri výpadku objednávok nastaviť krízovú stratégiu a rozhodnúť o optimalizácii či už na úrovni prevádzkovej alebo personálnej. Výpovede zamestnancov by mali byť tým posledným, čo by malo nastať,” pripomenul Matej Franc, riaditeľ AROS-u.
Zníženie stavu je síce prvotným riešením, no v dlhodobom vnímaní môže byť problémom. Podľa Franca je skúsených železničiarov málo a neobjavujú sa na trhu práce bežne. „Trvá dlhý čas pokiaľ sa z pracovníka stane odborník v železničnej doprave,” dodal.
Nestabilná suma trakčnej energie pre vlaky a drahá elektrina viaceré podniky donútila vrátiť sa ku kamiónovej preprave, keďže výdavky na palivo sú predvítaľnejšie a je jednoduchšie zaplniť zaplnia tovarom nákladiaky, než celý pás vagónov.
Pohľad do terminálu nákladnej vlakovej prepravy Metrans
Všetky spomenuté financie ale odchádzajú aj súkromníkom, tiež platia aj “mýto” za každý prevoz nákladu po štátnych tratiach. Ako pre Pravdu poznamenal riaditeľ AROS-u Matej Franc, každý vlak, ktorý ide po železnici má problém s naplnením vagónov. Je jedno či ide o súkromný alebo štátny. Pokles výroby a tým pádom aj prevozu sa týka všetkých.
Ten sa medziročne pohybuje na 7 – 10 percentách, k čomu prispela aj ozbrojená agresia na území susedného štátu. „Prepravné toky smerom na a z Ukrajiny výrazne oslabli z dôvodu vojny, pokles prepráv železničnou dopravou sa pohybuje okolo 10 percent,” uviedol Franc.
Obmedzili sa tým východné trasy, po začiatku vojny sa presmerovali cez Poľsko alebo Maďarsko (hlavne preprava železa, chemikálií, dreva, ale aj obilia). „Vývoj v nákladnej doprave ovplyvňuje viacero faktorov – celková ekonomická situácia, stav priemyselnej výroby, dostupnosť infraštruktúry či sezónne zmeny v obchodných tokoch. K tomu sa pridávajú aj výluky na tratiach, kapacitné obmedzenia alebo zmeny v prepravných preferenciách zákazníkov,” priblížil okolnosti riaditeľ firmy Metrans Peter Kiss.
Kombinovaná preprava ako spása
Práve preto je podľa Kissa potrebné železnicu nielen zatraktívniť, ale aj venovať pozornosť odvetviam či tovaru, ktoré neklesajú. Tak dokážu stabilizovať výkyvy v priemysle. „Spustili sme nové vlakové spojenia, zvýšili sme frekvencie tých jestvujúcich. V tom je výhoda kombinovanej prepravy, má možnosti odbremeniť cesty presunom zásielok z cesty na železnicu,” vysvetlil.
Intermodálna preprava dokáže železnice zachrániť
Je to kombinovaná doprava, v praxi vyzerá tak, že sa celý kontajner s tovarom najprv naloží na kamión, ten ho prevezie k lodi, a v prístave preloží na vlak. Dlhú trasu s ním zvládne lokomotíva za kratší čas než po ceste. Železnica tak vie prebrať prepravy, ktoré by inak nikdy nezískala, lebo nie každý obchodník má dobrý prístup k trati. Prepravcovia hľadajú úspory a pri dlhých trasách je vlak výhodnejší. Intermodál znižuje náklady na prepravu pre firmy, takže prechod z kamiónov na vlaky je pre nich ekonomicky logický.
Súkromní nákladní prepravcovia sa tiež zamerali na hľadanie riešení, ktorými by im štát mohol uľahčiť život inak, ako dotovaním. „Vlaková preprava zaťažuje menej životné prostredie a je rýchla. Štát si musí povedať čo chce, aký druh dopravy podporí a aké sú jeho priority pre prepravách tovarov. Podľa ČESMAD chýba na Slovensku viac ako 16-tisíc vodičov kamiónov, ktorých by dokázalo nahradiť takmer 350 rušňovodičov, pretože jeden vlak dokáže previesť náklad zodpovedajúci približne 50 kamiónom,” vysvetlil na príklade šéf AROS.
Už pred zlou situáciou so znížením tovarov železničiari apelovali na vládu, aby prišla podpora, inak naše železnice nebudú konkurencieschopné voči nákladiakom. Železničná doprava je znevýhodnená, má výrazne vyššie poplatky za používanie koľajníc než kamiónová, hoci je ekologickejšia.
Štát by mohol tieto poplatky znížiť alebo kompenzovať, podobne ako to robia v Česku, Rakúsku či Nemecku, čím sa firmy snažia odlákať od preplnenia ciest a zvyšovania emisií. Riešením by bola aj zľava na trakčnú elektrinu, ktorá tvorí veľkú časť nákladov.
Cargo tiež kritizovalo slabú modernizáciu vozového parku, väčšina rušňov a vagónov má nad 30 rokov a tie sa ťažko udržiavajú. Náklady na ich opravy sú drahšie, než pri nových elektrických rušňoch.
Čítajte viac Slovenské železnice v kríze: meškanie rýchlikov už nie je výnimkou, ale štandardom. Odborník vysvetľuje, čo to spôsobuje
Súkromníci v problémoch?
Ani to, že sa súkromní prepravcovia pripravujú na problémy na tratiach niekedy nepomôže. Cestu im skomplikujú správcovia koľajísk výlukami – netýka sa to iba ŽSR, platí to podľa Kissa všade. Potom je pre nich ťažké vysvetliť zákazníkovi, že zo dňa na deň v niektorom úseku prejde iba polovica vlakov zo všetkých. Technológie aj terminálny im umožňujú presúvať kapacity a upravovať prepravné toky, no železnica stráca na dôveryhodnosti a efektivite.
„Pri 600 km trase niekedy musíte urobiť obchádzku v dĺžke až 300 km. Výluka smerom Kúty, kde vlaky idú najprv do Rakúska, aby sa potom vrátili do Čiech a pokračovali do Nemecka. Tam príde výluka pri Českej Třebovej. Následne Vám do cesty príde výluka v povodí Labe, výluka Hamburg – Berlín a tak ďalej. Kapacity infraštruktúry vidíme ako alfu a omegu toho, aby železnica fungovala a do budúcna mala šancu rásť,” dodal Kiss s tým, že ju spasí iba spoločná komunikácie a jednotné postupy, stratégia.
Klesanie objemu prepravy je podľa neho iba začiatok. „Prežili sme pandémiu, prežili sme kolaps tovarových tokov kvôli lodi, ktorá zablokovala Suez, teraz máme krízu v Červenom mori, teraz máme zase výluky a európsku krízu. Na toto musíme promptne reagovať,” uzavrel šéf Metrans.
