Udalosťou, na ktorú čakáme od konca minulého storočia je otvorenie tunela Višňové. Minister dopravy Jozef Ráž (nom. Smer) ho plánuje na posledný týždeň v roku, na 22. decembra. Nachádza sa na diaľnici D1, pričom celkovo bude mať jej úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala a Hubová – Ivachnová 13,5 km. Z toho tunel zaberie 7,5 km, čím sa stáva najdlhším na Slovensku.
Zároveň ide preto o projekt, ktorý mal najnáročnejší priebeh. „Tieto dva úseky budú zároveň pre vodičov predstavovať aj najvýraznejšiu časovú úsporu,” dodala hovorkyňa ministerstva dopravy Petra Poláčiková.
Eurofondy sa minuli na podstatnú infraštruktúru, no PPP projekty nemusia byť najlepším riešením financovania dopravných projektov, na ktoré štát nemá. Môžu byť až o 40 % drahšie, než keby ich staviame sami.
„Každá stavba má svoje špecifiká. Pri niektorých úsekoch je náročná realizácia konkrétneho stavebného objektu, napríklad tunela alebo mostu a pri iných zase geologické podmienky,” doplnila Národná diaľničná spoločnosť (NDS).
Projekt bol spočiatku plánovaný cez PPP (verejno-súkromné partnerstvo), no po prestojoch bolo v roku 2010 zrušené. Štyri roky na to ho prevzal iný zhotoviteľ, no bez výsledku. V roku 2021 započala dokončenie firma Skanska. Pri zmenách stavebníkov došlo k prestojom, ktoré spôsobili zhoršenie stavu tunela, riešilo sa aj nie úplne jasné financovanie a jeho predraženie v priebehu dvoch desaťročí. Vyjsť mal na 255 miliónov eur, no realistickejšie odhady hovoria až o 400 miliónoch.
Višňové vedie pod pohorím Malá Fatra a razenie prebiehalo od roku 1999 pod tlakom hory a za prítomnosti silných tokov podzemnej vody. Ide však o zásadný úsek, ktorý spája západ a východ Slovenska, teda Bratislavu s Košicami. Vo finálne má odľahčiť okolité cesty, urýchliť trasu o 15 minút a výrazne pomôže s plynulosťou dopravy medzi Žilinou a Martinom, aj na úseku Strečno – Vrútky.
„Ambíciou v dohľadnej dobe je otvoriť aj úsek D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala. Dokončuje sa aj úsek D1 Hubová – Ivachnová,” uviedla mediálna komunikácia Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). V očakávaní sú vodiči aj pri rýchlostnej ceste R2 Kriváň – Mýtna, ktorú šéf dopravy otvoril práve 20. novembra.
Trasa pri Lučenci je pomerne náročný dopravný projekt, s estakádou dlhšou než 4,3 km vo výške 45 metrov. Po spustení vyplní chýbajúcu časť R2 medzi Pstrušou a Kriváňom a tiež medzi Mýtnou a Tomášovcami. Juh Slovenska tak čaká dôležité prepojenie. „Sprevádzkovanie nového úseku vždy závisí od povoľovacích procesov konkrétneho úseku, akonáhle sú vydané potrebné rozhodnutia, pristupujeme k jeho otvoreniu,” dodala NDS.
Celkovo ju stavalo v jednom období 40 žeriavov súčasne, spolu so 450 stavbármi. Komplikáciou bola skládka odpadu, ktorú objavili a stála stavbu o milióny eur viac – z 232 miliónov sa vyšplhala na 271 miliónov eur. Zaujímavosťou je aj to, že 30-tisíc vysadených stromov a zelene nemá iba pohlcovat hluk a znečistenie, ale aj držať svah.
Diaľnice sú podľa NDS nadradenou infraštruktúrou a tak k nim bude pristupovať aj v novom roku. „Majú vo všeobecnosti veľký význam najmä pri redukovaní tranzitnej dopravy prechádzajúcej intravilánmi miest a obcí. V budúcom roku sa plánujeme zamerať najmä na výstavbu všetkých troch úsekov kysuckej D3-ky. Súčasne sa bude pokračovať v ostatných rozostavaných projektoch. Popri výstavbe je však našou prioritou aj údržba existujúcej diaľničnej infraštruktúry,” priblížili z PR oddelenia NDS. „Sú dlhodobou prioritou nášho rezortu a pomôžu vyriešiť chronické dopravné problémy na Kysuciach,” dodala Poláčiková.
Pri posledných troch úsekoch D3, teda diaľnice do Poľska je ale problém s tým, kde na ne vziať financie. Hoci rezort už našiel zhotoviteľa a hovorí o začatí stavby ešte v tomto roku, je zjavné, že do roku 2027 sa nepostaví. Nedá sa to stihnúť a eurofondy sa dovtedy vyčerpajú. Možnosťou je aj PPP – teda partnerstvo medzi štátom a súkromnou firmou, ktorá by ich mohla zaplatiť a Slovensko by projekt postupne dekády splácalo.
Pokles príjmov železničiarov spôsobilo zastavenie výroby viacerých surovín v krajine, akými je železo či uhlie. Týka sa to tak štátnych prepravcov, ako súkromných.
Prvá časť, Čadca, Bukov – Oščadnica (s tunelom Horelica), je v súčasnosti iba v polovičnom profile a potrebuje rozšíriť. Odhadované náklady sú takmer 200 miliónov eur. Druhý úsek, Kysucké Nové Mesto – Oščadnica, má byť dlhý približne 11 km a súčasťou bude aj mimoúrovňová križovatka pri Krásne nad Kysucou. Nedávno bol vyhlásený kontrakt v hodnote 230 miliónov. Posledná časť, Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto je najdlhším a najdrahším z chýbajúcich. Plánuje sa preto, že bude budovaný ako samostatný projekt.
Napriek tomu, že premiér Robert Fico oznámil rozkopanie krajiny a teda aj zásadnú opravu aj budovanie nových ciest, realita je iná. Viacero odborníkov, vrátane Ondreja Mateja – šéfa Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, upozornilo na to, že rezort dopravy iba dokončuje projekty svojich predchodcov.
Tiež pre Pravdu uviedol, že nové úseky D3 napredovať nebudú a štát ich nakoniec bude musieť zaplatiť z vlastných peňazí, nie tých európskych. Navyše, podľa dát NDS vlani neodovzdali ani jeden kilometer diaľnic. Tento rok však dokončili viacero úsekov, ktoré premávke pomohli – bez ohľadu na to, či ministrovi projekty iba pristáli na stole.
Foto: NDS
„V lete tohto roka sa sprejazdnila rýchlostná cesta R3 Tvrdošín – Nižná, ktorá už priniesla aj prvé merateľné benefity: každodenne odbremeňuje Tvrdošín o tisícku kamiónov. Okrem toho sa v septembri tohto roka odovzdal do prevádzky aj rýchlostný obchvat Košíc, ktorý významne zlepšil dopravnú situáciu v metropole východného Slovenska,” uviedla NDS.
V úvode novembra merania NDS ukázali, že po obchvate R3 prejde denne takmer tisíc kamiónov, ktoré by inak zaťažovali centrum. Podľa šéfa NDS Filipa Macháčka sa obyvateľom uľavilo, pretože z mesta zmizol hluk, prach aj smog a jazda sever–juh je rýchlejšia a bezpečnejšia. Počet nákladných áut v Tvrdošíne klesol medziročne o 71 percent. Obchvat financovaný z eurofondov už odviedol viac než 400-tisíc áut aj kamiónov.
K dokončeným projektom sa pridávajú aj vetvy diaľnic D1 / D4 v bratislavskom regióne, ktorých križovatky odklonili z bratislavského Prístavného mosta 2-tisíc kamiónov denne. Tie totiž nemali na výber a most používali ako tranzit, no teraz môžu mesto obísť bez prejazdu centrom. Jedna z posledných nových vetiev je z D1 od Trnavy na D4 smer Jarovce. D1/D4 smerom z Trnavy do bratislavskej Rače. Kľúčová bude aj pri budovaní nemocnice vo Vajnoroch.
Železnice sa tiež zlepšia
Okrem už známych projektov v nadväznosti na nedávne vlakové nehody minister Ráž oznámil, že v najbližšej dobe prijmú opatrenie na ich predchádzanie. To predstavuje zavedenie takzvanej “slepej koľaje”. V praxi to znamená, že jednokoľajová trať, na ktorej hrozí riziko zrážky, dostane výhybku.
Bude slúžiť tak, že ak vlak, ktorý smeruje na jednokoľaj prejde na semafore červenú, tá ho automaticky nasmeruje mimo trať – výhybka vlak postaví mimo nej, čím sa vyhne zrážke. Podľa hlavy rezortu sa bude zavádzať súčasne s modernizáciou na úsekoch, ktoré sú na to vhodné. Je teda možné, že to bude lokálne ešte tento rok, no realistickejší termín je ten budúci.
Hovorkyňa rezortu dopravy však pripomenula, že do konca roka otvoria aj dôležité železničné stavby. „Spustíme po elektrifikácii trať Bánovce nad Ondavou – Humenné, zmodernizovanú trať Čadca – Svrčinovec, úsek štátnej hranice s ČR či zmodernizovanú trať Hronský Beňadik – Nová Baňa. Všetky tieto projekty sú vo svojej finálnej fáze. Odovzdávame ich vždy hneď, keď je to možné,” vymenovala.
Výluky sú problém nielen pre cestujúcich, ktorí sa denne potýkajú s miestami aj niekoľko hodinovým meškaním, či náročnými prestupmi kým prejdú jednu trasu. Život komplikujú aj ekonomike. Nákladní dopravcovia sa zhodujú, že úsekov, ktoré štát začal opravovať, je veľa a prebiehajú súčasne. Preto sa im nie vždy podarí prispôsobiť na poslednú chvíľu grafikon a ich dodávky meškajú.
Peter Kiss, riaditeľ Metrans upozornil na to, že je dôležité trate obnovovať po úsekoch logicky, aby mali aj vlaky s nákladom, nielen ľuďmi, možnosť využívať koľaje na plno. Aktuálne však nariadenie únie uprednostňuje prepravu cestujúcich pred prepravou tovaru, čo ešte viac spomaľujú modernizácie a nehody.
„Pri výlukových úsekoch je osobná doprava nahradená náhradnou autobusovou dopravou, ale nákladná železničná doprava musí riešiť obchádzkové trasy. Tie sú v mnohých prípadoch dlhšie o niekoľko stoviek kilometrov oproti pôvodným, čo spôsobuje dopravcom vysoké finančné náklady a výrazne predlžuje časy prepravy tovarov,” posťažoval sa Matej Franc, šéf Asociácie železničných dopravcov Slovenska s tým, že ale každá oprava je nutná a dobrá, no aj komplikovaná.
Čítajte viac Železničiari varujú pred kolapsom. Slovensko nemá čo voziť, šéf asociácie železničiarov: Každý vlak nahradí 50 kamiónov, štát musí zasiahnuť
Podľa Poláčikovej dokončenie spomenutých železničných projektov prinesie návrat vlakov na tieto trate, ktoré boli dlhodobo odstavené. „Cestujúci tak budú mať k dispozícii rýchlejšiu, bezpečnejšiu a pohodlnejšiu železničnú dopravu,” dodala.
Hlavná vlaková stanica v Bratislave sa tento rok tiež začala riešiť, hoci dokončenie obnovy bude až v roku 2028. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) plánujú investovať v podstate do nutných opráv 20 miliónov eur čiastočne z eurofondov.
Cieľom je modernizovať – pribudnú eskalátory, výťahy, informačné systémy, nové zákaznícke centrá a čakárne, a rekonštruovať chcú aj interiéry. Dotkne sa aj energetickej efektívnosti, keďže stanica od 80. rokov neprešla nijakou zásadnou premenou. Budovu zateplia a plne sklimatizujú, a debarierizujú – pričom treba podotknúť, že v iných európskych mestách ide o bežný štandard.
ŽSR vyhlásili verejné obstarávanie na projektovú dokumentáciu (teda na stavebný zámer a realizačný projekt) v hodnote takmer 2,8 milióna eur. Podľa dokumentov bude mať zhotoviteľ 9 mesiacov na vypracovanie projektovej dokumentácie, čo umožňuje začať prípravné práce ešte v priebehu roka 2025. Vedenie železníc to však oficiálne nepotvrdilo.
