V rozhovore s riaditeľom AROS-u Matejom Francom sa dozviete:
- Prečo klesajú objemy železničnej nákladnej dopravy – vplyv Green Dealu, vojny na Ukrajine a útlmu priemyselnej výroby
- Ako chce AROS reagovať na pokles objednávok a chrániť zamestnancov pred prepúšťaním
- Aké opatrenia štát pripravuje na podporu železničnej dopravy
- Čo na Slovensku brzdí rozvoj železníc
- Ako výluky a zlý stav tratí ovplyvňujú nákladných dopravcov a prečo modernizácia môže dočasne zhoršiť situáciu
- Aká je vízia AROS-u do roku 2035 a čo čaká železničnú prepravu
Čo je dôvodom poklesu objednávok v rámci spoločnosti Cargo a týka sa to aj súkromných firiem?
Poklesy prepráv sa samozrejme týkajú takmer všetkých železničných dopravcov v krajine. Pokles objemov v nákladnej železničnej doprave je za posledné roky značný a to nielen na Slovensku, ale aj v okolitých štátoch v rámci únie. Hlavným dôvodom je výrazný pokles prepráv hromadných substrátov, akými sú uhlie a železná ruda. Súvisí to z veľkej časti aj s takzvaným. „green deal“.
Kvôli nariadeniu boli zatvorené dve tepelné elektrárne na spaľovanie uhlia. Zároveň bola zatvorená železiareň v susednom Česku, ktorá spotrebúvala nemalé množstvá železnej rudy. Prepravné toky smerom na a z Ukrajiny výrazne oslabli z dôvodu vojny. A v neposlednom rade, je na Slovensku výrazný pokles priemyselnej výroby.
Všetky tieto aspekty spôsobili situáciu v akej sa nákladná železničná doprava v krajine nachádza. Medziročný pokles prepráv železničnou dopravou sa pohybuje okolo 10 percent.
Pokles príjmov železničiarov spôsobilo zastavenie výroby viacerých surovín v krajine, akými je železo či uhlie. Týka sa to tak štátnych prepravcov, ako súkromných.
Ako sa AROS pod vaším vedením postaví k prebiehajúcemu poklesu objednávok?
V týchto pre železničnú dopravu ťažkých a náročných časoch je určite potrebné zaviesť podpory zo strany štátu ktoré by pomohli k presunu tovaru na železnicu. O viacerých sa aktuálne rokuje na úrovni Ministerstva dopravy SR.
Chce AROS iniciovať, aby sa zvýšil podiel železničnej nákladnej dopravy oproti cestnej?
Určite áno. Železničná nákladná doprava má neodmysliteľné miesto na prepravnom trhu. Má kapacitu, čím by sa presunom tovaru z ciest na železnicu výrazne odbremenili cesty od ťažkej nákladnej dopravy. Je ekologická, zaťažuje menej životné prostredie a je rýchla hlavne pri prepravách ucelených logistických vlakov z miesta A na miesto B. Všetko však vychádza zo štátnej dopravnej politiky jednotlivých štátov. Štát si musí povedať čo chce, aký druh dopravy podporí a aké sú jeho priority pre prepravách tovarov.
Zo štátnej dopravnej politiky musí vychádzať jasné stanovisko kde sa bude prioritne používať železnice, kde to bude cesta a kde kombinácia cesta – železnica.
Jeden z príkladov, ktorý je aktuálne na stole je, že podľa ČESMAD chýba na Slovensku viac ako 16-tisíc vodičov kamiónov, ktorých by dokázalo nahradiť takmer 350 rušňovodičov, pretože jeden vlak dokáže previesť náklad zodpovedajúci približne 50 kamiónom. Samozrejme železnica nedokáže dopravne obslúžiť každé mesto alebo dedinu, preto je potrebné využívať kombináciu týchto dvoch základných druhov dopráv.
Ako chcete chrániť zamestnancov v odbore pred výpoveďami, ak sa situácia nezlepší? Aký máte plán v prípade zhoršenia situácie a ešte väčšieho poklesu objednávok?
Každý železničný dopravca si musí pri výpadku objednávok nastaviť krízovú stratégiu a rozhodnúť o optimalizácii či už na úrovni prevádzkovej alebo personálnej. Jednotliví dopravcovia majú tieto rámce nastavené inak.
Výpovede zamestnancov by mali byť tým posledným, čo by v jednotlivých železničných dopravných podnikoch malo nastať. Dobrého a skúseného železničiara nezoženiete následne na pracovnom trhu práce len tak. Trvá dlhý čas pokiaľ sa z pracovníka stane odborník v železničnej doprave na jednotlivých profesijných pozíciách.
Ktoré problémy členovia AROS vnímajú ako najviac akútne, čo podľa nich bráni rozvoju železničnej prepravy?
Problémov je na stole veľa. Medzi základné patrí nastavenie stabilného poplatku za používanie železničnej dopravnej cesty – železničné mýto. Železnica platí za každý kilometer trasy vlaku tento poplatok.
Ďalej nastavenie nákupu trakčnej elektrickej energie, ktorá tvorí značnú časť ceny za dopravu vlakov. Aktuálne sa od ŽSR (Železnice Slovenskej republiky, pozn. red.) výslednú cenu, ktorú budú dopravcovia platiť v príslušnom mesiaci, dozvedia až v nasledujúcom mesiaci. No zákazníci od dopravcov požadujú fixnutie cien na ročnej báze.
Pohľad do terminálu nákladnej vlakovej prepravy Metrans
Čo sa infraštruktúry týka, tak samotným problémom je jej stav. Preto aj vzhľadom na tento fakt inicializovala naša asociácia vznik návrhu Zákona o národnej dopravnej infraštruktúre (ZONDI), ktorý by zabezpečiť dlhodobé, prehľadné a plánované financovanie cestnej a železničnej infraštruktúry.
Diskusie k návrhu tohto zákona aktuálne prebiehajú s odborníkmi v oblasti dopravy ale aj s jednotlivými zväzmi a združeniami. Samozrejme sa začali diskusie aj naprieč politickým spektrom k danej problematike. Počas budúceho roka by mal dostať finálnu podobu kvôli predloženiu na schvaľovanie.
Ľudia často vnímajú železnicu ako pomalšiu a menej spoľahlivú než cestnú dopravu, napriek tomu že vo svete je preferovaná pred autami aj kvôli rýchlosti. Čo by sa podľa vás muselo zmeniť, aby sa dôvera vo vlaky – aj v nákladnej doprave – zlepšila?
Určite to tak vyzerá, ale nie je to tak. Železničná doprava aj na Slovensku mala, má a aj bude mať svoje nezastupiteľné miesto. Trend v nákladnej železničnej doprave tiež napreduje. Po koľajach sa už pohybuje veľmi veľa rušňov, ktoré dokážu ťahať vlak priamo z jednej časti Európy na druhú bez výmeny rušňov na hraniciach ako sa to robilo v minulosti.
Nákladná železničná doprava je pre ľudí nezaujímavá aj z dôvodu že sa o nej málo píše a hovorí. Teda, píše sa o nej len pri nejakých nehodových udalostiach alebo mimoriadnostiach, čo na železnicu vrhá skôr to negatívne svetlo. Pritom železničná doprava je jedným zo základných druhov dopravy ktoré zabezpečujú chod štátu a podnikov v ňom.
Čítajte viac Vlaky do Komárna stoja viac, než jazdia. Trať je preťažená a zanedbaná, sťažujú sa súkromníci. Čo na to štát?
Ako podľa vás ovplyvňuje stav slovenských tratí konkurencieschopnosť železničnej dopravy? Vidíte šancu, že ohlásená modernizácia aj aktuálne pomôže prepravcom, alebo sa efekt dostaví až po dekáde? Technický stav železničných tratí na Slovensku má zásadný vplyv na konkurencieschopnosť nákladnej železničnej dopravy.
Podobne je to s cestami – keď sú rozbité, musí sa znižovať rýchlosť dopravy, čo vedie k výrazne zníženej priepustnosti daného úseku a spomalenie celého prepravného reťazca. Nehovoriac o ničení zariadení koľajových vozidiel rušňov a vozňov, ktoré daným úsekom prechádzajú.
ŽSR sa našťastie za posledné dva roky podarilo eliminovať a opraviť značné množstvo takýchto miest, ktoré byli na sieti slovenský železníc a teraz je situácia oveľa lepšia. Každá oprava a modernizácia železníc na Slovensku je veľmi potrebná a je veľmi dobrým signálom že začali tieto práce realizovať.
Pri výlukových úsekoch kde sú takzvané „ničkoľajky“ (teda nie je žiadna možnosť dopravy vlakov daným úsekom) je osobná doprava nahradená náhradnou autobusovou dopravou, ale nákladná železničná doprava musí riešiť obchádzkové trasy. Tie sú v mnohých prípadoch dlhšie o niekoľko stoviek kilometrov oproti pôvodným, čo spôsobuje dopravcom vysoké finančné náklady a výrazne predlžuje časy prepravy tovarov. Opravovať a modernizovať železničné trate je však nevyhnutné a potrebné. Hľadáme spoločne so ŽSR kompromisy, aby bolo možné počas výkonu výlukových prác dopraviť aj nákladné vlaky danými úsekmi.
Foto: Ľuboš Pilc
Čo očakávate od štátnej podpory – ktoré legislatívne alebo finančné opatrenia by mali prísť čo najskôr?
Od podpory štátu závisí veľmi veľa aj čo sa železničnej nákladnej dopravy týka. Viaceré tieto podpory sú už otestované, zavedené a funkčné v okolitých štátoch. Jedná sa hlavne o návrh podpory tzv. jednotlivých vozňových zásielok – to znamená, aby aj podnikateľ, ktorý vyrobí a naloží iba 2 – 3 vozne tovaru bol obslúžený železničnou dopravou, ďalej podpora kombinovanej dopravy (preprava veľkých námorných kontajnerov, ložených / prázdnych cestných návesov a výmenných nadstavieb na nákladné autá po železnici) a tiež podpora obnovy, výstavby a opráv železničných vlečiek – koľají. Tie spájajú jednotlivé výrobné alebo spotrebné závody priamo so štátnou železničnou sieťou.
Ako plánuje AROS posilniť spoluprácu medzi súkromnými prepravcami a štátom tak, aby sa mohli napríklad rozšíriť kapacity vlakov nákladnej prepravy? V minulosti šéf Metrans, pán Kiss, upozorňoval na to, že stav tratí, ich preplnenie bežnými cestujúcimi a nekoordinovanie výluk so súkromníkmi
vytláčajú nákladné vlaky – ako tento stav vnímate a ako by ste ho chceli zlepšiť?
AROS začal v posledných rokoch aktívne komunikovať s predstaviteľmi Ministerstva dopravy ohľadom problémov v nákladnej železničnej doprave na Slovensku ku ktorým samozrejme patrí aj kapacita železničných tratí na ŽSR.
Aktuálne je kapacita viacerých koridorových tratí výrazne obmedzená vplyvom výlukovej činnosti ktorá na ŽSR prebieha. Tieto činnosti majú výrazný vplyv na dopravu nákladných vlakov na Slovensku, musí sa však ešte pár mesiacov vydržať a situácia by sa mala zlepšiť. Finančné zdroje na výlukové činnosti sú alokované zo zdrojov EÚ, ktoré majú striktné pravidlá na ich čerpanie.
Preplnenie niektorých kritických úsekov tratí osobnou dopravou z ktorých je nákladná doprava vytláčaná, stále platí. Príkladom je železničná trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, kde došlo príchodom súkromného železničného dopravcu k enormnému navýšenou výkonov osobnej dopravy na tejto trati tak, že medzinárodné nákladné expresné vlaky ktoré zásobujú tovarom významné logistické centrá a závody v SR musia čakať dlhé hodiny na uvoľnenie železničnej trate.
V prvom kroku je potrebné urobiť čiatkové zásahy ktoré sa dajú urobiť v relatívne krátkom čase a v kroku druhom je potrebné vykonať zdvojkoľajnenie tejto trati minimálne v úseku Bratislava – Dunajská Streda, a jej kompletné zelektrifikovanie. Prvé kroky sa zo strany ministerstva a ŽSR už začali realizovať, časové prognózy sú však veľmi dlhé.
Foto: Ľuboš Pilc, Lubos Pilc
Ak by ste mali predostrieť dlhodobú víziu (10 – 15 rokov) pre železničnú nákladnú dopravu na Slovensku, ako by vyzerala a aké sú kľúčové míľniky, ktoré by ste chceli dosiahnuť?
Predikovať niečo na tak dlhé obdobie je ako veštiť zo sklenenej gule. Železničná nákladná doprava musí prevziať dominantnú úlohu pri preprave tovarov na dlhé vzdialenosti, to ja alfa a omega pre zvýšenie objemov prepráv tovarov po železnici a odbremenením ciest od veľkého množstva kamiónov.
Je preto potrebná súčinnosť štátov EÚ a nastavenia ich dopravných politík. Míľniky stanovené Bielou knihou, ku ktorým sa zaviazali krajiny únie o navýšení objemov nákladnej železničnej dopravy do roku 2030 o 30 percent a do roku 2050 o 50 percent, už určite nebudú realitou. Tento plán bol pritom odsúhlasený na medzinárodnej úrovni, zostal však iba „na papieri“.
Teoretickú rovinu máme teda zvládnuté, poďme už konečne začať pracovať aj na praktickej realizácii týchto nastavení a cieľov. Slovenská železnica nesmie zaostať, sme krajinou ktorá má vysoký potenciál na prepravu tovarov železničnou dopravu len ho je potrebné začať využívať. Na tejto stratégii budeme pracovať aby sa postupnými krokmi začali dané ciele napĺňať.
