Nultý obchvat Bratislavy má prepojiť diaľnicou Raču so Záhorskou Bystricou. Z enormnej dĺžky 12,4 km trasy má zabrať 11,8 km práve tunel Karpaty. Dvojnásobne presahujúc dĺžku tunela Višňové by sa stal najdlhším tunelom na Slovensku.
Prechádzať má pod masívom Malé Karpaty ako súčasť diaľnice D4. Tá dnes vedie od mestskej časti Jarovce (na juhu Bratislavy) po Záhorie (okolie Stupavy), ale končí pred Malými Karpatmi. Tunel Karpaty má viesť popod Malé Karpaty – teda spojiť Záhorie so severovýchodnou časťou Bratislavy (Rača, Vajnory) a ďalej s D1.
Eurofondy sa minuli na podstatnú infraštruktúru, no PPP projekty nemusia byť najlepším riešením financovania dopravných projektov, na ktoré štát nemá. Môžu byť až o 40 % drahšie, než keby ich staviame sami.
Východný portál tunela sa má nachádzať severovýchodne od mestskej časti Rača (severne od obce Vajnory) v Bratislave. Západný portál alebo vyústenie sa plánuje severozápadne od obce Marianka smerom na úsek pri Záhorskej Bystrici.
Vodiči by tak cestu na Záhorie nemuseli obchádzať cez Lamač či Pezinskú Babu. Odhadom cena výstavby vychádza na 1,6 miliardy eur. Väčšina D4 od Jaroviec po Raču je postavená, no na dokončenie nultého obchvatu Bratislavy ešte chýba práve táto časť diaľnice cez Karpaty.
Termínovo sa má tunel začať stavať v záver roka 2029, dokončiť ho chce rezort dopravy do roku 2036. Odborník na dopravu zo Zelenej vlny Ľuboš Kasala očakáva, že chýbajúca časť D4 s tunelom Karpaty odľahčí diaľnicu D2 a tunel Sitina, vrátane mostu Lafranconi. Vyriešiť by tak mal dennodenné kolóny smerujúce zo Záhoria na Stupavu a ďalej do Bratislavy, ale aj obchádzkovú trasu v prípadne pomerne častých nehôd v úseku. Tie sú neraz dôvodom, prečo doprava v meste skolabuje.
Čítajte viac Svitá doprave na lepšie časy? Ráž chce diaľnice zachrániť súkromnými firmami, odborníci však dvíhajú varovný prst
Bude dopravným zázrakom?
Vlani Ráž povedal, že stavba by odbremenila dopravu v Bratislave o 250-tisíc kamiónov mesačne. Nevysvetlil však, koľko z nich by práve tunel Karpaty odklonil z mesta, no Národná diaľničná spoločnosť (NDS) hovorila o 70 percentách – avšak len ak by sa prijali ďalšie opatrenia v rámci dopravy. Nevedno aké. Vstupné údaje, ktoré použili v procese preverovania vplyvu projektu na životné prostredie (EIA), tak odborníci považovali za nereálne nadhodnotené.
Projekt tunel Karpaty plánuje ministerstvo dopravy od roku 2016, pričom hlava rezortu Jozef Ráž (nom. Smer) vlani ho zaradila medzi strategické investície. V tom čase sa ukončilo aj EIA a štát môže žiadať o stavebné povolenie. Schvaľovanie trvalo tri roky, v závere sa voči nemu odvolala tak obec Marianka ako NDS. Najviac spochybňované odporcami bolo posúdenie dosahu tunela na podzemné vody, pričom rezort životného prostredia prikázal hydrogeologický prieskum – po jeho dokončení sa ale už nebude možné voči projektu odvolať inak ako súdom.
Problémom nebol iba vplyv na prírodu, ale aj neefektivita investície, ktorú potvrdil aj Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) v posudku z pred dvoch rokov. Analytici sa odvolávali na to, že projekt nie je v súlade s plánom udržateľnej mobility, vypracovaný Bratislavským samosprávnym krajom (BSK) – podľa vedenia totiž táto diaľnica nezlepší dopravu minimálne do roku 2050. Prednosť v ňom dostal račiansky okruh Krasňany – Polianky, alebo alternatívne tunel cez Pezinskú Babu.
ÚHP odporučil vypracovať novú, komplexnejšiu celostnú analýzu zameranú na všetku dopravu, ktorá sa úsekom plánovaného tunela prelína – teda MHD, cyklotrasy, železnica, tranzit, ale berie ohľad aj na peších. Ukázala by totiž, ako sa vzájomné dopĺňajú a či sa zmenou môže zlepšiť celková preprava pre všetkých, nielen priepustnosť pre autá.
Doprava v Bratislave sa totiž musí riešiť komplexne, teda nielen tým, že postavíme viac ciest či diaľnic. Ľudia budú stále uprednostňovať autá, ak MHD nebude spoľahlivá a nadväzovať na seba spojmi, teda rozumne prepojená. Iba vtedy sa začnú šoféri presúvať do hromadnej dopravy a odídu z ciest. Viac diaľnic bez integrovanej dopravy tak prinesie iba viac áut a kolón.
Ministerstvo pri tuneli mlčí
Aktuálne sa k tunelu Karpaty ministerstvo dopravy vyjadriť nechcelo s tým, že ďalšie otázky sú nateraz predčasné a všetko potrebné minister Ráž uviedol na nedávnej tlačovke. Vtedy spomenul na nej, že projekt zostáva zásadným pre krajinu a financie na jeho realizáciu bude hľadať aj formou PPP projektu, ktorú chce najprv overiť na mostoch.
Šéf rezortu sa čoraz viac prikláňa k postaveniu tunela cez súkromníka. Nešlo by ale o bežný PPP projekt, kde štát platí investorovi ročnú splátku a po dosplácaní sa stane vlastníkom stavby. Tunel Karpaty by prevádzkoval súkromník a za prejazd by vyberal poplatok. Tento model je však nenávratný, keďže krajina získa z mýta aj diaľničných známok niečo pod 350 miliónov eur (celoslovensky) a tunel by vyšiel na 1,6 miliardy. Ťažko si predstaviť firmu, ktorá by na to pristúpila.
Je preto zjavné, že treba nájsť spôsob, ako znížiť cenu projektu. Jednou z ministrom prezentovaných možností bolo zakúpiť raziace stroje, ktorých práca je efektívnejšia. Sú to obrovské rotačné stroje (TBM), ktoré dokážu rýchlo raziť tunely pod zemou. Zeminu zároveň odstraňujú a za sebou ukladajú hotové obloženie stien tunela.
Na Slovensku sa tunely často razia klasickou metódou (NATM), ktorá je pomalšia, viac závislá od ručnej práce a geológie. TBM dokáže raziť nepretržite a s menším počtom ľudí, čo znižuje čas aj náklady – najmä pri dlhých tuneloch. Jeden takýto stroj stojí aj 50 miliónov eur, no dá sa použiť opakovane pri viacerých projektoch. Výrobcov našiel Ráž v Číne, no dohoda o kúpe či prenájme strojov na tunel Karpaty nebola spomenutá v žiadnom memorande, ktoré na pracovnej ceste podpísal.
Navyše, štúdia ÚHP pred dvoma rokmi ani neskúmala možnosti financovania prostredníctvom PPP. Je to novinka o ktorej minister Ráž hovorí posledný polrok.
„Ak Ministerstvo dopravy SR plánuje pripraviť štúdie, ktoré porovnajú výhodnosť klasického financovania a PPP modelu, radi budeme súčasťou procesu. Zatiaľ môžeme iba zopakovať, že PPP nie je novým zdrojom financovania, ale modelom, v ktorom štát dokáže rozložiť náklady v čase do splátok. Tie sú však naďalej hradené zo štátneho rozpočtu. Všeobecne platí, že PPP je vhodné najmä pri projektoch, kde súkromný partner dokáže ovplyvniť dopyt,” vysvetlil analytik ÚHP Jozef Koperdák.
Všeobecne sú cesty, diaľnice a mosty tie najmenej vhodné stavby na platenie cez PPP, teda partnerstvo štátu so súkromným investorom. Nevedia si na seba totiž zarobiť tak, ako napríklad nemocnice, prístavy či školy. Pre štát sú tak nevýhodné, pretože na ne dopláca.
Foto: NDS
Je tunel drahý nezmysel?
Pri tuneli Karpaty sa analytici obávali, že príprava projektu zaberie veľa času aj peňazí (okolo 23 miliónov eur), no projekt samotný nemusí doprave v Bratislave až tak pomôcť v porovnaní s inými diaľnicami – bolo pravdepodobné, že sa do spomínanej prípravy nalejú financie a potom sa tunel nepostaví, pretože aktuálnej vláde skončí volebné obdobie a nová vláda by analýzy vnímala racionálnejšie. Slovensko si takéto plytvanie nemôže dovoliť nikde, nie to ešte v infraštruktúre.
„Dopravné stavby ako tunel Sitina či most Lafranconi majú technickú aj prevádzkovú životnosť a niekedy v budúcnosti môže nastať deň, keď sa budú musieť modernizovať a teda bude potrebné tento úsek obmedziť alebo uzatvoriť. Preto treba mať dopravnú alternatívu za túto trasu,” uviedol na druhej strane Kasala s tým, že práve tunel Karpaty by ňou bol. Okrem toho počet áut na cestách stúpa, ale trasy zo Záhoria sú iba tri a aj tie večne stoja.
Projekt podľa dát viacerých odborníkov smeruje k tomu, že sa za 1,6 miliardy eur neoplatí – no vzhľadom na dopravnú situáciu, ktorá sa zásadne zhoršuje ráno o 8,30 na lamačskom úseku diaľnice D2 od Stupavy do centra mesta, by pomohol Záhoriu a tým aj doprave v Bratislave. Situácia tak stále potrebuje riešenie a tým by predražený tunel bol. Cena za prínos by však bola podľa doterajších analýz privysoká.
Kritika projektu pôvodne smerovala aj na to, že prognózy vypracované pre EIA dokázali, že do roku 2050 narastie premávka na diaľnici medzi Lamačom a Vajnorami o 17 percent. V tomto kontexte sa opäť ozval ÚHP, pretože dáta dopravy s ktorými proces EIA pracoval pri posudzovaní tunela Karpaty, boli z roku 2009 a s týmto scenárom nemohli rátať. Aj trasa tunela bola v tom čase iná. Analytici útvaru preto upozornili, že štúdia diaľnice D4 je zastaraná a vychádza z nesprávnych údajov o doprave, takže z nej nie je jasné, či a kedy má zmysel diaľnicu vôbec stavať.
Ukazovateľom potrebnosti projektov je tiež výber mýta – podľa neho sa ráta počet kamiónov prechádzajúcich diaľnicami. Minulý rok ich prešlo cez bratislavský úsek D4 takmer 9,5-tisíc, no popri Stupave pokračovalo ďalej na východ asi tisíc z nich. Tunel by tak odklonil menej ako 10 percent tranzitu, drvivá väčšina kamiónov by trasu nezmenila.
Foto: NDS
Podľa Kasalu má tunel zmysel rovnako ako juhovýchodný úsek D4 (Lužný most), ktorý pomohol odľahčiť bratislavskú diaľnicu D1 (Prístavný most). Tiež nový úsek R4 Košice, Šaca – Košické Oľšany, ktorý zasa odbremenil prieťah Košicami a podľa neho aj tunel Višňové na D1 po otvorení výrazne pomôže celej oblasti okolo Žiliny vrátane cesty I/18 pod Strečnom. V tomto kontexte považuje tunel Karpaty za významný.
Slovensko však stavia diaľnice dlho, pri veľkých projektoch ako je tunel Karpaty je to bežné, no štatisticky nám trvá 14 rokov odovzdať stavbu do užívania a čím dlhšie sa projekt stavia, tým je drahší. „Príprava trvá vo všeobecnosti dlho (fáza prípravy 5 – 10 rokov, fáza výstavby 4 – 8 rokov, fáza kolaudácie 1 – 2 roky) za ten čas sa niektoré finančné, technické i stavebné premenné môžu meniť,” vysvetlil Kasala s tým, že dlhodobé dopravné modely sa robia na 30 až 50 rokov dopredu, teda ani dlhá výstavby by ich nemala zaskočiť.
