Minister dopravy Jozef Ráž (nom. Smer) pred mesiacmi naznačil, že financovanie viacerých dopravných stavieb by malo vyriešiť partnerstvo so súkromnými investormi. To by chcel rezort využiť tak pri železniciach, ako aj diaľniciach a mostoch. Hlava ministerstva už začala hľadať poradcov pre PPP projekty, pričom ich honorár v tendri nacenila na skoro 40 miliónov a sa skloňovalo sa aj využitie zahraničných expertov. Pre Pravdu to však hovorkyňa rezortu Petra Poláčiková vyvrátila s tým, že odborníkov hľadajú, no podstatný bude výsledok súťaže.
Čo je to PPP?
Public-Private Partnership je partnerstvo verejného a súkromného sektora. Štát (alebo aj mesto) sa dohodne so súkromnou firmou, že ona nakreslí, postaví, zaplatí a neraz bude aj prevádzkovať napríklad diaľnicu, nemocnicu či školu. Štát za to potom firme postupne spláca náklady aj s úrokmi a navyše k tomu zisk počas niekoľkých rokov – zvyčajne 20 až 30.
Úroky pri PPP projektoch bývajú vyššie ako pri bežnom štátnom úvere. Určuje si ich totiž súkromník, vyšplhať sa preto môžu až na 5 – 8 %, podľa rizika, dĺžky projektu a situácie na trhu. Investor si účtuje nielen úroky z úveru, ktorý si berie od bánk, ale aj vlastný zisk za riziko a správu projektu. Preto tieto projekty často stoja o 20 až 40 % viac, než keby ich financoval štát priamo.
„Do verejného obstarávania sa môžu zapojiť slovenské aj zahraničné subjekty. Rovnako referencie na skúsenosti s projektami, ktorými budú jednotliví uchádzači preukazovať splnenie podmienok účasti, môžu byť z územia SR, ako aj zo zahraničia,” dodala.
Honorár odborníkov 38 miliónov však otvoril otázku, či nie je suma prehnaná a či by nebolo lepšie naliať ju priamo do opráv. V zahraničí je bežné využívať poradcov pri zložitých PPP projektoch, no zatiaľ nie je jasné, koľko budú stáť. Ministerský zoznam miestami nie je konkrétny a nie je ani známe, kedy by sa mali postaviť.
Zoznam projektov, ktoré chce ministerstvo realizovať cez PPP projekty podľa rámcovej zmluvy
- Rýchlostná cesta R4 Kapušany – Lipníky – Giraltovce – Stročín – Svidník, juh – štátna hranica SR/PL
- Diaľnica D4 Bratislava – Rača – Záhorská Bystrica (vrátane Tunela Karpaty)
- Obnova bližšie neurčených železničných tratí
- Oprava a rekonštrukcia vybraných mostov na cestách II. a III. triedy
- Diaľnica D1 Blatné – Trnava, rozšírenie na šesť pruhov vrátane úseku Triblavina – Senec alebo alternatívne rýchlostná cesta R1 Most pri Bratislave – Vlčkovce
- Rýchlostná cesta R7 Holice – Lučenec
Rezort má však na to iný názor. Mať poradcu na PPP projekty je podľa neho osvedčeným postupom zo zahraničia a je to aj odporúčané ministerstvom financií. „Rámcovú zmluvu potrebujeme, aby sme mohli efektívnejšie pripravovať nové PPP projekty na Slovensku. Namiesto toho, aby sme na každý projekt hľadali poradcov zvlášť, budeme môcť pripravovať viaceré projekty naraz podľa usmernení ministerstva financií a priorít nášho rezortu, čo celý proces urýchli,” vysvetlila Petra Poláčiková, hovorkyňa ministerstva dopravy.
Eurofondy sa minuli na podstatnú infraštruktúru, no PPP projekty nemusia byť najlepším riešením financovania dopravných projektov, na ktoré štát nemá. Môžu byť až o 40 % drahšie, než keby ich staviame sami.
Rezort pre Pravdu potvrdil, že s víťazom súťaže podpíše rámcovú dohodu, ktorá formuje prípadné podmienky a celú sumu štát zaplati len ak službu využijú v plnom objeme – no nijako ho nezaväzuje aby tak urobil. Podľa hovorkyne ide o predpokladanú hodnotu zákazky podľa skúseností s realizáciou PPP projektov v krajine a poradenstva k nim. V zahraničí je však tiež bežné aj to, že poradcov hľadajú v radoch ministerstva, interne.
„Súčasne sme v rámci verejného obstarávania implementovali inštitút elektronickej aukcie pre jednotlivé projekty, ktorý sa nám osvedčil aj v prípade verejného obstarávania poradenských služieb pre pripravovaný PPP projekt komplexnej obnovy mostov, kde sme vďaka tomuto inštitútu dosiahli úsporu cca 20 percent oproti predpokladanej hodnoty zákazky. Budeme citlivo pristupovať, v kontexte konsolidačných opatrení, k využitiu možnosti čerpania z tejto rámcovej dohody,” uviedla hovorkyňa.
PPP projekty sú možnosť, ako financovať infraštruktúru bez toho, aby štát hneď platil z vlastného rozpočtu. Hoci nemusí investovať na úvod nič a prvú splátku zaplatí až o päť rokov, spláca dokopy dekády. Štát získa projekt rýchlo, no dlhodobo platí viac, pretože súkromný partner si zahrnie do ceny zisk aj rizikové poplatky.
Navyše, zmluvy so súkromníkom sa môžu vyhnúť kontrole, napríklad či nebola „šitá na mieru“ konkrétnym poradcom alebo firmám. Ťažšie sa tak overuje, či sú výdavky reálne a cena primeraná.
Tiež je náročné dohliadnuť na to, aby boli podmienky PPP projektov dohodnuté výhode a štát neťahal za kratší koniec. Okrem toho, takéto investície sa splácajú dekády, no v prípade rozvoja mesta a potreby napríklad rozšíriť diaľnicu či preložiť trať, je veľmi ťažké vojsť do projektu a upraviť ho.
Konsolidácia však predraží cestné projekty, jedným z príkladov je vyššia cena štrku a kameniva. Výdavok na poradcov PPP projektov sa síce javí ako priorita, no jeho pokrytím sa môže posunúť reálna výstavba infraštruktúry. Rezort však tvrdí, že rámcová dohoda nebude mať vplyv na rozbehnuté alebo aktuálne plánované projekty v regiónoch.
Ideme po vzore Európy?
Projekty v rámci Európy (Veľká Británia, Holandsko, Nemecko) dajú na poradcov asi 0,5 až dve percenta z celkovej ceny stavby. U nás to platilo doteraz tiež, ako príklad sa dajú použiť rýchlostná cesta R1 (trasa Nitra – Banská Bystrica známa ako Via Pribina medzi Nitrou a Tekovskými Nemcami), ktorá stála viac ako 1 miliardu eur. Z toho na honorár expertov išlo 12 miliónov, teda asi 1 %. Pri trase D4 / R7 v Bratislave zabrali do 20 miliónov z 1,6 miliardy – tak 1,5 %. Boli to však samostatné zámery.
Teda ak nevieme, koľko budú stáť konkrétne projekty nedá sa určiť, či je suma takmer 40 miliónov za poradenstvo maximálne dvoma percentami z celkovej ceny – teda či je adekvátna. Avšak ak by išlo o viacero miliónových projektov, za takto veľký balík by to mohlo byť reálne. Cena poradenstva je však porovnateľná s rozpočtom menšieho verejného projektu.
Spomínané už existujúce cesty však nie sú práve žiarivým príkladom PPP projektov Slovenska. Skôr ukazujú, že v rámci budovania infraštruktúry nie sú najlepšou voľbou. Dôvodom je, že mosty, cesty a diaľnice málokedy generujú zisk, no krajina ich aj tak musí splácať – investor dostane zaplatené bez ohľadu na okolnosti, a nemusí sa nijako snažiť o ich aktívnejšie využívanie, či riešiť návratnosť našej investície.
Foto: Robert Hüttner
R1 stojí krajinu okolo 100 miliónov ročne. Pre porovnanie, výberom mýta za rok 2025 na celom Slovensku ide do rozpočtu 235 miliónov – zo všetkých diaľnic celkovo. Diaľnica D1 / R4 zase stojí 60 miliónov za rok. Opäť sa tak dá oprieť o zahraničie. Okolité krajiny ukazujú, že PPP projekty sa oplatia skôr pri prístavoch, než cestách a mostoch. Dôvod je jednoduchý, stavby ako prístavy majú tržby a výrazný zisk – mosty nie.
„PPP nie je novým zdrojom financovania, ale modelom, v ktorom štát dokáže rozložiť náklady v čase do splátok. Tie sú však naďalej hradené zo štátneho rozpočtu. Všeobecne platí, že PPP je vhodné najmä pri projektoch, kde súkromný partner dokáže ovplyvniť dopyt,” potvrdil analytik Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) Jozef Koperdák.
„Spôsob financovania vždy závisí od konkrétneho projektu. Preto je dôležité, aby mal štát najskôr pripravený kvalitný projekt, ktorý chce realizovať a jeho financovanie riešil až v druhom kroku. Aj z tohto dôvodu sa pred začiatkom investícií pripravujú štúdie uskutočniteľnosti,” vysvetlil Koperdák s tým, že práve to, či sa dá projekt realizovať ukáže aj ktoré možnosti sú pre štát najvýhodnejšie a kedy je ten správny čas na jeho výstavbu.
