Zrýchliť vlakové spojenie a odstrániť meškania do Galanty plánovala Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) opravou mosta už koncom vlaňajšej jesene. Práce medzi stanicami Šaľa a Trnovec nad Váhom začali v auguste a mali uľaviť najmä cestujúcim z Bratislavy cez Galantu do Nových Zámkov.
Okrem komfortu cestujúcich sa má po opravách zvýšiť aj spoľahlivosť trate. Opraviť sa mali štyri piliere – dva smerom od Šale a dva od Trnovca. Vlani železnice tvrdili, že po moste idú vlaky rýchlosťou 50 km/hod a rekonštrukcia ŽSR ju zvýši na 120. Aktuálna rýchlosť je však 30 km/hod a aj tá sa znižuje kvôli prácam.
Po moste premávajú aj vlaky EuroCity z Prahy do Budapešti, nielen rýchliky z Bratislavy. Okrem toho cez neho vedie aj spoj Bratislava – Banská Bystrica, tiež zabezpečovaný rýchlikom. Iba do Nových Zámkov ide osobný vlak, ktorý chodí nižšou rýchlosťou v porovnaní s rýchlikmi.
Všetko a naraz
No podľa odborníkov sa po novom musia obnoviť všetky potrebné časti mosta a to naraz. Je tak možné, že stavba nebola stabilná ani bezpečná na používanie a napriek tomu po nej jazdili vlaky.
Obnova pilierov mosta si vyžiadala odstavenie jednej koľaji, k čomu sa musela znížiť jazda lokomotív na 10 km/hod. Vlaky tak meškali obojsmerne aj pol hodiny na spoj. Cestujúcim z Galanty ZSSK rovno odporučila, aby sa trase vyhli vlakom mimo výluku.
Práce však nešli podľa plánu a doteraz nie sú hotové. Podľa Petry Lánikovej, hovorkyne ŽSR, sa to má zmeniť do troch mesiacov. „Harmonogram prác bol spracovaný s realizáciou do konca roka 2025, ak sa nevyskytnú komplikácie,” priblížila.
Dôvodom oveľa väčšej opravy, ako sa pôvodne plánovalo mali byť namerané odchýlky, ktoré ŽSR našli v okolí mostných pilierov. Pár mesiacov na to, ešte stále minulý rok, Slovenská technická univerzita po výskumoch potvrdila zlý technický stav podporných stĺpov aj potrebu komplexnej sanácie. To znamená, že most už bol v takom stave, že nestačila iba čiastočná rekonštrukcia niektorých pilierov.
„Konkrétne sa bude rekonštruovať založenie pilierov, ich stabilizáciu dosiahneme oceľovou štetovnicovou ohrádzkou a injektážou základov, budú sa tiež upevňovať koľaje na moste a riešiť budeme aj antikoróznu ochranu oceľových nosných konštrukcií,” vysvetlila Lániková.
Most poškodil Váh aj vodohospodári
Netypický stav pilierov, ktoré držia most, podľa železníc zapríčinil tok rieky Váh aj pohyb vody z blízkeho vodného diela. Nie je preto vylúčené, že štát bude chcieť odškodnenie od vodohospodárov. Tí sú ale tiež zriadení štátom. Vplyv prírody však bolo treba zohľadniť pri obnove mosta pri Šali z oboch strán – pri ochrane Váhu a aj jeho dosah na most. „Dôležité bude zaistenie priaznivých podmienok pre prietok vody pod mostom – aj v prípade vzniku povodne – a ochrana vôd v rieke Váh,” uviedla Lániková.
Most medzi Šaľou a Trnovcom nad Váhom bol postavený v polovici 19. storočia, ide teda o historickú stavbu. Navyše, jeho dĺžka takmer 446 metrov, ktorá ho robí najdlhším mostom v správe železníc, komplikuje revitalizáciu. Náklady sú totiž vysoké a práce spomaľuje aj vek mosta.
Hlavný projektant Ján Laco považuje za dôležité pochopiť, ako most stavali a premýšľali pri tom jeho pôvodní stavitelia v danej dobe. „Myslím tým aké mali dostupné možnosti, technológie a premietnuť ich do moderného vnímania inžinierskych stavieb. V kontexte tohto konkrétneho mosta bolo potrebné overiť spôsob založenia konštrukcie, režimy prúdenia Váhu v bezprostrednej blízkosti a stavebno-technický stav pilierov. Treba povedať, že samotná konštrukcia mosta bola postavená podstatne neskôr a to v období po II. svetovej vojne. Práve piliere a ich založenie pochádza z 19. storočia,” ozrejmil situáciu.
S podobnými stavbami sa odborník stretol aj v zahraničí, kde zozbieral skúsenosti ako na jeho opravu. „Mal som možnosť byť hlavným inžinierom pri nezávislom statickom posúdení mostu Hammersmith v Londýne. Jedná sa o visutý oceľový most pochádzajúci z Viktoriánskej doby. Tento projekt mal množstvo paralel s Trnoveckým mostom. Oba tieto mosty pochádzajú z 19. storočia. V prípade Trnoveckého mosta sú to jeho základy a spodná stavba. Most Hammersmith v Londýne preklenuje rieku Temžu. Jej dno má v určitých ohľadoch veľmi podobnú geológiu ako rieka Váh pri Trnovci. Pri oboch mostoch boli taktiež historicky použité drevené pilóty ako spôsob hĺbkového založenia,” uzavrel.
Podľa ŽSR využijú poznatky získané touto opravou aj pri záchrane ďalších, podobných mostov v krajine. Najväčšou komplikáciou ale bude podľa železníc jeho revitalizácia na takú úroveň, aby zvládol prejazd vlaku s rýchlosťou 120 km/hod. Na to bude treba spevniť a zaistiť stĺpy v rieke – avšak podľa inžiniera to po oprave problém nebude, no musí prejsť prestavbou.
„Vyššia rýchlosť sa dá zabezpečiť stabilitou spodnej stavby v koryte rieky Váh, konkrétne vzájomnou správnou funkciou spolupôsobenia medzi nosnými konštrukciami mosta so zaistením geometrie polohy koľaje a upevnenia koľaje,” vysvetlila Lániková. V praxi to znamená, že aby most zvládol vysokú rýchlosť musí byť postavený tak, aby jeho konštrukcia a koľaje položené na ňom držali presný tvar, boli pevne uchytené, ale zároveň mali priestor na pohyb aj roztiahnutie alebo zmrštenie pri zmenách teploty – čomu sa odborne hovorí dilatácia.
Čítajte viac Bratislava – Viedeň vlakom za 40 minút ešte tento rok? Nová trať sľubuje rýchlejšiu dopravu, mešká však už mesiace
Laco však musel pri plánovaní obnovy myslieť dopredu – tok rieky sa nezmení a na piliere bude vplývať aj po rekonštrukcii. Most bude musieť odolať nepravidelnému návalu aj samotnému vplyvu vody, ktorá poškodzovala pôvodnú konštrukciu. „Súčasťou sanácie je aj rekonštrukcia dna Váhu v blízkosti mosta. Dno bolo významne poškodené činnosťou vodnej elektrárne postavenej niekoľko kilometrov vyššie proti prúdu Váhu. Rekonštrukcia dna bola navrhnutá tak, aby sa vplyv činnosti vodnej elektrárne už ďalej neprejavoval a neoslaboval základy mosta,” vysvetlil zásah do rieky.
Vzhľadom na prítomnosť vlhka a priame namočenie mosta vo vode, musel projektant vybrať odolné materiály a prvky konštrukcie. Je dôležité, aby nebolo potrebné most hneď opravovať a zároveň aby sa jeho životnosť značne predĺžila.
„Pri mostoch zväčša pracujeme s betónom a oceľou, nakoľko sa jedná o najpevnejšie a najtrvácnejšie materiály v stavebnom priemysle. Okrem toho sanácia dna Váhu je realizovaná z ťažkého vyvretého kameniva. Na spevnenie pilierov sa použijú oceľové tyče z vysokopevnostnej ocele, vysokopevnostný betón a injektážne malty. Všetky materiály boli vybraté tak, aby zabezpečili maximálnu spoľahlivosť a trvanlivosť navrhnutých konštrukčných prvkov,” objasnil Laco.
