Ukrajina má väčšinu tratí so šírkou rozchodu 1520 mm, čo je starší typ používaný v bývalých sovietskych krajinách. Slovenské trate, ako vo všetkých štátoch EÚ, majú bežný rozchod šírky 1435 mm. To spôsobuje zdržanie na hraniciach – vlaky z Ukrajiny nemôžu priamo pokračovať, musia sa im meniť podvozky kvôli rozdielnym šírkam, alebo sa vlaky prepájajú, čo trvá dlho a zvyšuje to náklady na cestovanie.
Nová trasa vybudovaná v úseku Užhorod – Čop a naopak, má však rovnaký rozchod, ten „slovenský”. To znamená, že vlaky z Čopu a Užhorodu môžu bez prestupu alebo výmeny podvozkov pokračovať priamo na Slovensko a ďalej do Európy. Zásadne sa tým zrýchli preprava tak ľudí, ako aj tovaru. Vzniklo míľnikové prepojenie medzi ukrajinskou železničnou sieťou a tou európskou.
Spolu sa má najbližšie roky preinvestovať až 220 miliónov eur. Je to prvá veľká investícia do železníc za posledných 30 rokov.
„Novinka v podobe nového medzinárodného spojenia umožní cestujúcim komfortne využiť priame vozne z Bratislavy cez Čop až do Užhorodu. Dva vozne na expresnom vlaku z Bratislavy sa v Košiciach prepoja na medzištátny rýchlik odkiaľ pôjdu priamo cez Čop do Užhorodu. Rovnaký princíp sa uplatní aj pri ceste z Užhorodu do Bratislavy – vozne sa v Košiciach prepoja na expres,” uviedla Mediálna komunikácia ZSSK.
Vlaky z Bratislavy do Košíc teda jazdia ako expresy (EC/Ex), no z Košíc do Čopu / Užhorodu jazdí osobitný medzištátny rýchlik. Aby cestujúci nemuseli v Košiciach prestupovať z jedného vlaku do druhého, ZSSK používa priame vozne. Ide o praktickú organizáciu dopravy, trasa Bratislava – Košice má vlastnú linku s veľkou frekvenciou, no trasa Košice – Užhorod má menší dopyt. Namiesto toho, aby išiel z Bratislavy samostatný vlak až do Užhorodu (čo by bolo drahšie kvôli poloprázdnym vlakom), pripoja len dva vozne k už existujúcemu vlaku.
V stanici Čop je možnosť prestupu na a z prípojného nočného vlaku ukrajinského dopravcu do aj z Kyjeva. Z Bratislavy do Užhorodu sa cestujúci dostanú za niečo viac ako 10 hodín. Vlak vyrazí zo Slovenska o 11:27 a v Čope bude o 21:41, a o 22:35 bude v Užhorode. No pri posune času na kyjevský treba prirátať k obom príjazdom hodinu. Opačným smerom potrvá trasa takmer 11 a pol hodín, spoj vyrazí z Užhorodu o 8:09 (kyjevský čas +1 h), v Čope bude o pol 9 a o 18:33 v Bratislave.
Cena lístka s miestenkou z Bratislavy do Užhorodu je zatiaľ 30,20 eur. Na začiatku, kým sa stanica Užhorod nezaradí do predajných systémov, si cestujúci budú kupovať lístok do Čopu – ale platný bude na cestu až do Užhorodu. Keď už bude stanica Užhorod oficiálne v systéme, potom si už ľudia kúpia lístok priamo do alebo z Užhorodu, tak ako na každú inú stanicu.
„Tento projekt je prvým funkčným príkladom postupnej prestavby strategických úsekov ukrajinských železníc na európsky rozchod, financovanej aj z prostriedkov Európskej únie. Napojenie umožní priamu prevádzku vlakov medzi krajinami EÚ a Užhorodom bez nutnosti prestupu. Za obdobie január až júl 2025 ZSSK z Ukrajiny a na Slovensko prepravila cca 65-tisíc cestujúcich,” dodalo oddelenie komunikácie železníc.
Veľký míľnik pre Ukrajinu aj pre nás
Užhorod je jedno z najrýchlejšie rastúcich miest na Ukrajine. Nové vlakové spojenie tak uľahčí a zrýchli cestovanie medzi Slovenskom a Ukrajinou a zároveň posilní cezhraničné kontakty. Priame vlaky z Košíc do Mukačeva jazdia od roku 2019 a od decembra 2024 pribudla aj linka z Bratislavy do Kyjeva, ktorá je výrazne vyťažená.
„Spoj bude zachovaný aj naďalej a cestujúci sa môžu odviesť až do Kyjeva s jedným prestupom v Čope na vlak ukrajinského dopravcu. Za prvých sedem mesiacov 2025 vo vlakoch Bratislava / Košice – Chop a späť s možnosťou prestupu z / do Kyjeva ZSSK prepravila cca 30-tisíc cestujúcich,” uzatvára ZSSK štatistikou.
Foto: Robert Hüttner
Jeden z problémov pri budovaní infraštruktúry Slovenska sú aj zdĺhavé posudzovania vplyvov na životné prostredie (proces EIA), vysporiadanie pozemkov aj byrokracia – povoľovacie procesy si vyžadujú množstvo papierovania, čo by praxou mohol vyriešiť nový stavebný zákon. Ten zlúčil územné a stavebné povolenie do jedného procesu, narazil však na nedostatok úradníkov, ktorí žiadosti vybavujú.
ŽSR sú však roky kritizované odborníkmi za slabé projektové riadenie a administratívnu neefektivitu. Zmeniť túto reputáciu sa snaží nový riaditeľ, Ivan Bednárik – spolu s ministerstvom dopravy ohlásil výraznú modernizáciu dekády podfinancovaných tratí eurofondmi. Obnova však prichádza v hodine dvanástej, kedy veľa vlakov jazdí oveľa nižšou rýchlosťou, ako by mohli. Dôvodom sú poškodené koľajiská a zbytočné predlžovanie trvania jazdy znižuje motiváciu ľudí cestovať slovenskými železnicami.
Štátne železnice sú však pod ministerstvom dopravy, a pokiaľ nepríde nový projekt na realizáciu, železnice nové trate nestavajú. „Modernizujeme existujúcu železničnú infraštruktúru, v rámci ktorej boli vybudované preložky tratí v úplne nových polohách. Slovenská republika má dostatočne hustú železničnú sieť pre obslužnosť územia železničnou dopravou, pričom v súčasnosti až na 18 tratiach nie je objednaná žiadna osobná doprava. Výstavba akejkoľvek novej trate je možná až po posúdení jej návratnosti v zmysle platnej metodiky,” uviedla hovorkyňa ŽSR Petra Lániková. Ak by aj bolo potrebné budovať nové trate, voči stavebným povoleniam nie je imúnny ani štát.
Okrem bežnej údržby vlakových tratí sa podľa Lánikovej robia aj väčšie opravy a modernizácie hlavných železničných liniek, pričom niektoré úseky sa zároveň elektrifikujú, aby po nich mohli jazdiť elektrické vlaky, ako Uzol Žilina, Devínska Nová Ves – Kúty št. hr., Poprad – Vydrník, Bánovce nad Ondavou – Humenné, Devínska Nová Ves – Marchegg št. hr., Levice – Veľké Kozmálovce, Hronský Beňadik – Nová Baňa.
Čo so slovenskými železnicami?
Hoci krajina má prístup k európskym fondom ako CEF, Plán obnovy či Kohézny fond, v minulosti ich nečerpala efektívne. Dôvodom bola chýbajúca príprava projektov. Minister dopravy Jozef Ráž (nom. Smer) uviedol, že pripravenosť podkladov zvyšuje šance Slovenska na zafinancovanie a preto teraz dbajú na ich včasné dodanie.
Napriek tomu, že nové trasy podľa ministerstva netreba, je postavená trať na a z Ukrajiny zásadným prínosom aj pre slovenských cestujúcich. Tiež očakáva, že sa vďaka nemu odľahčia cesty a šoféri presadnú do vlakov. Aby však mali motiváciu, treba zlepšiť nielen spôsob a tempo, akým krajina opravuje železnice ale aj podniknúť konkrétne kroky v podpore vlakovej dopravy nielen na východe Slovenska.
„Zásadnou zmenou oproti minulým rokom sú financie na tzv. odloženú údržbu. Aj vďaka nim sa podarilo opraviť veľa úsekov, kde museli vlaky kvôli stavu trate znižovať svoju rýchlosť,” priblížila hovorkyňa.
Čítajte viac Zázrak na koľajniciach? Slovensko z Bruselu získalo 140 miliónov na opravu železníc. Pozrite sa, ako ich použijú
Rezortu sa síce podarilo získať stomiliónovú sumu na obnovu železníc, no je zjavné, že zanedbaný stav prevažnej väčšiny koľajísk, okolia tratí, ale aj staníc sa nezlepší cez noc. Roky ignorácie budú vyžadovať viac financií aj času, no najmä trpezlivosti cestujúcich.
Podľa Poláčikovej má ministerstvo plán, ako prekážky pri obnovách vyriešiť. „Pripravili sme zákon o strategických investíciách, vďaka ktorému sa podarilo zrýchliť prípravné procesy v zásadných infraštruktúrnych projektoch. Zrýchlila sa aj príprava železničných projektov, ako modernizácia na hlavnej trati medzi Žilinou a Košicami či modernizácia koľajníc z Bratislavy do Rakúska a Česka,” vysvetlila.
Poliakom sa s vlakmi darí napriek európskym normám
Susedné krajiny ako Poľsko či Ukrajina berú vlakovú dopravu ako prioritu, nielenže stavajú trate rýchlo, ale lejú do nich obrovské sumy. Slovensko to má však podľa ministerstva dopravy o čosi komplikovanejšie.
Krajinu viažu prísnejšie európske normy, ale aj spomínané vlastné pravidlá. „Slovensko aj Poľsko musia rešpektovať normy a pravidlá vyplývajúce z nariadení a smerníc EK o železničnej infraštruktúre. Ukrajina nie je členom EÚ a riadi sa svojimi zákonmi a vlastnými technologickými pravidlami, a to jej umožňuje väčšiu variabilitu,” vysvetlila hovorkyňa ministerstva dopravy Petra Poláčiková.
Poľsko je tiež súčasťou EÚ a trate im pribúdajú, vedia zjednodušiť pravidlá či rýchlo získavať zdroje. Vyzerá to teda tak, že problémom bude skôr fakt, že v slovenskej politike nebola vôľa situáciu riešiť. Okrem toho, výstavbu vlakových koľajísk na Slovensku brzdí aj málo pracovníkov v stavebníctve.
Podľa štatistík sme od roku 1987 nepostavili žiadnu trať. Poláčiková uviedla, že krajina nové trate nepotrebuje. Stačí vraj, ak obnovíme infraštruktúru, ktorú už máme. „Slovensko má už dlhodobo vybudovanú základnú železničnú sieť, ktorá prepája hlavné mestá, priemyselné centrá a hraničné prechody. Preto sa zameriavame na modernizácie a rekonštrukcie súčasných tratí, nie na výstavbu nových,” vysvetlila.
Na to však treba lepší systém, keďže zrekonštruovať niekoľko kilometrov koľajníc štátu trvá dekádu. Nehovoriac o stave železničných staníc – nechválne známym príkladom je Hlavná vlaková stanica v Bratislave, ktorá sa doteraz dostala iba ku kozmetickým úpravám, hoci každá vláda tvrdí, že jej stav je prioritou.
