Trať Bratislava – Marchegg – Viedeň Hlavná vlaková stanica je jedna z dvoch hlavných železničných trás medzi Bratislavou a Viedňou. Projekt elektrifikácie trate z Devínskej Novej Vsi však mešká mesiace po pôvodnom pláne spustenia v decembri minulého roka. ŽSR následne očakávali, že sa obojsmerne otvorí do leta, no septembrová realita je iná. Napriek tomu, že po začatí jej prevádzky má byť skrátený čas cestovania z Bratislavy do Viedne na 40 minút, spoje majú byť častejšie a znížiť sa majú aj emisie z jazdy, železnice nevedia projekt dokončiť.
Vplyv na to má jednak počasie, ale aj technické komplikácie. Aktuálne hovorí hovorkyňa ŽSR, Petra Lániková, o termíne odovzdania trate do konca roka 2025, teda v priebehu posledného kvartálu. Dovtedy železnice prijali viacero opatrení, ktoré majú dátum dokončenia priblížiť. „Železnice vydali svojmu zhotoviteľovi pokyn na akceleráciu prác, čo znamenalo nasadenie väčšieho množstva personálu a techniky, a súčasne zavedenie nepretržitej 12-hodinovej práce vrátane víkendov,” uviedla.
Ten spôsobil po povodniach najväčšie komplikácie - objavili v ňom zásahy z obdobia II. svetovej vojny, ktoré neboli v záznamoch. Kvôli nim museli odborníci prekresliť projekt.
Dôvodom zatvorenia medzinárodnej trate z Devínskej Novej Vsi a následných prác je elektrifikácia koľajníc (až na 25 kV), modernizácia a oprava ich zvršku aj spodku, ale aj obnova mosta – historického viaduktu pri rakúskom Marcheggu. Súčasťou sú aj prekládky inžinierskych sietí, a úpravy bezpečnostných systémov.
Uzatvorená je od vlaňajšieho marca a to obojsmerne. Dopravu nahrádzajú dočasne autobusy a medzinárodné spojenie zabezpečuje aj vlak z Petržalky cez Viedeň. Ten má zdvojenú kapacitu a časté intervaly. Zlepšenie presahujúce 10 miliónov eur zabezpečuje pre ŽSR zhotoviteľ PORR. Peniaze Bratislavský samosprávny kraj získal z Nástroja na prepájanie Európy (CEF) a zo štátneho rozpočtu.
Trať do Rakúska je zásadná
Dôležitý projekt má zvýšiť traťovú rýchlosť z 80 km/h na 120 km/h, čím by sa malo cestovanie z hlavného mesta do Viedne skrátiť z viac ako 60 minút na necelú trištvrte hodinu. Okrem toho sa tým otvára možnosť rýchlosti až 140 km/h cez mosty, ale aj možnosťou dosiahnuť na štandard rakúskeho prepravcu ÖBB, čo je 200 km/h. Prínosom má byť aj komfortnejší pohyb vlaku po nepoškodených koľajách, čím sa zvýši bezpečnosť jazdy a v konečnom dôsledku aj jej plynulosť.
K tomu sa tiež pridáva výrazné zníženie emisií CO₂ a hluku vďaka elektrifikácii. Tá umožní hlavne ekologickejšiu dopravu, keďže sa na trati nahradia dieselové rušne. Zároveň sa tým odstráni výmena dieselových lokomotív za elektrické čo tiež nejaký čas trvalo. Na hraniciach sa museli vymeniť, pretože rakúske trate sú plne elektrifikované – dieslové vozidlá po nich jazdiť nemôžu.
Hlavným prínosom po dokončení prác bude oprava koľají, ktoré sa podľa hovorkyne dali prirovnať k stavu cesty plnej výtlkom. „Koľaj bola zdegradovaná, ako aj železničný spodok a bolo potrebné ich vymeniť. Týmto krokom sa docieli zrýchlenie traťovej rýchlosti, čo je však sekundárny prínos, nakoľko primárnym prínosom je zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy,” uviedla.
Omeškanie spustenia spojov je podľa hovorkyne spôsobené nielen počasím, ale aj prírodou. Jedným z faktorov sú zvieratá v okolí stavby, ktoré sú zákonom chránené. Nachádzajú sa aj na samotnej trati a jej objektoch.
„Trať / stavba sa nachádza v systéme NATURA 2000, a súčasne v chránenej krajinnej oblasti IV. stupňa ochrany. Stavebnou činnosťou, resp. pohybom stavebnej mechanizácie by mohlo dôjsť k úhynu chránených živočíchov, z tohto dôvodu bolo potrebné na niektorých častiach stavby práce zastaviť,” potvrdila Lániková. Štátna ochrana prírody presúvala najmä vtáky a to po ich odhniezdení.
Čítajte viac Hanba Bratislavy, ktorá víta turistov. Dočká sa Hlavná stanica rekonštrukcie po desaťročiach sľubov?
Ďalším problémom bola rieka Morava. Minulý rok sa dvakrát vyliala z koryta, pričom prvé záplavy stavenisko zatopili. Tým sa poškodila aj stavebná technika – je však otázne, či bolo možné stroje a ďalšie pohyblivé vybavenie presunúť kým povodeň udrela. Práce staviteľ obnovil po troch týždňoch keď voda opadla a podklad vyschol. V septembri prišla povodeň znova, no bola oveľa horšia. Voda zaplavila nielen stavbu, ale aj cesty. Polícia ich preto uzavrela.
„Pracovné miesta na mostných pilieroch, ktoré boli počas povodne v apríli 2024 zaliate do výšky 2 m, boli počas druhej povodne v septembri 2024 zaliate do výšky 5 m,” uviedla Lániková s tým, že trvalo dva mesiace, kým terén vyschol tak aby udržal stroje. Okrem toho sa nedalo jazdiť ani po už hotovom násype. Na 900-metrovom úseku bola v tom čase vyrovnaná vrstva podkladu, ktorá musí zostať neporušená. Ak by po nej jazdili ťažké stroje, zničili by ju a museli by ju spraviť nanovo.
Foto: BSK
Obnovu komplikovali mosty
Ako poslednú komplikáciu uvádza hovorkyňa železníc stav mostu cez rieku Morava. O tom, že mosty na Slovensku sú v katastrofálnom stave Pravda už informovala. Výnimkou tak nebol ani ten, ktorý zasahuje do významnej nadnárodnej trate. Po tom, ako stavbári odstránili spodky aj zvršky koľajníc a obnažili oblúky, našli historické úpravy mostu. Išlo o prístavby vojenskej povahy z obdobia II. svetovej vojny, ktoré neboli v záznamoch.
Pri železniciach sú ale najnebezpečnejšie miesta na vybudovanie alebo rekonštrukciu práve časti trate s mostami, podjazdmi či podchodmi. Sú technicky zložité na výstavbu a zároveň aj rizikové, ak majú vek. Samotný most aj bol podľa ŽSR očakávanou komplikáciou, no nepočítali s objavom z medzivojnového obdobia.
„Našiel sa bunker, ktorý bol priamo prepojený s mostným pilierom, a to tunelom vybudovaným v rímsach mostu. Tento celý objekt slúžil na podmínovanie mostného pilieru a jeho prípadnú demoláciu či odstrel,” priblížila Lániková objav. K tomu sa pridalo aj betónové spevnenie spojov oblúkov, s hrúbkou až 2 metre kvôli preprave ťažších vlakov počas vojny.
„Tento betón je potrebné odstrániť vzhľadom na postup zakladania novej konštrukcie, avšak pri jeho odstraňovaní búracími kladivami sa zistil dynamický otras všetkých klenieb mostu cez rieku Morava,” opísala komplikáciu hovorkyňa. Tieto záchvevy narúšajú statiku mosta a aby nespadol, museli odborníci spraviť skúmania pôdy a terénu celkovo.
Riešili sa tak vrty, sondy, ale aj pevnosť či priepustnosť podkladu pod a v okolí mosta. Podľa toho projektanti zistili, ako upraviť základy a či treba spevniť podložie alebo zabezpečiť odvodnenie. „Zmenená projektová dokumentácia stanovila mierne upravený postup prác s dôrazom na bezpečnosť,” dodala Lániková. Zároveň však trať potrebovala aj nový most, nad cestou Devínske jazero.
Prišla rekonštrukcia neskoro?
Trať bola roky udržiavaná takpovediac v chode, ale dostatočnú pozornosť vzhľadom na jej medzištátny význam nemala. Takmer 2,5 km dlhý úsek medzi Devínskou Novou Vsou a štátnou hranicou bol slabým článkom trate a nevyhovoval moderným požiadavkám na rýchlosť ani komfort. Rekonštrukcia neprišla vyslovene neskoro v zmysle bezpečnosti, keďže vlaky jazdili. No jej obnova mohla byť skôr z pohľadu konkurencieschopnosti a rozvoja dopravy v krajine.
Spoj jazdil po jednokoľajovej neelektrifikovanej trase s pomerne nízkou rýchlosťou, ktorá bola na viacerých úsekoch len okolo 80 km/h. ŽSR ju priebežne udržiavali, robili opravy či vymieňali koľajnice kde to bolo nutné. Rozsiahla rekonštrukcia a modernizácia sa však dlho odkladala, keďže stála milióny. Keď sa začala príprava na elektrifikáciu, trať už bola technicky zastaraná a rátalo sa preto s kompletnou obnovou.
Foto: BSK
Po dokončení elektrifikácie a obnovy mosta však bude trať nová. Podľa Lánikovej majú železnice plány na údržbu novej infraštruktúry, aby sa predišlo zhoršeniu jej stavu. Ide o dlhodobo potrebnú údržbu, ale aj týždennú, mesačnú, štvrťročnú a tak ďalej. Tieto plány sú však štandardizované.
„Každá trať postupom času degraduje. Degradácii materiálu nie je možné zabrániť pravidelnou údržbou, avšak pravidelnou údržbou je možné ju mierne spomaliť. Degradáciou sa myslí tzv. sadanie železničného spodku, nové priesaky spodnej vody, opotrebenie hlavy koľajníc, lomy koľajníc, únava prídržníc a upevňovacích sád,” opísala detaily hovorkyňa.
Trasa vlakov do Viedne vedie z bratislavskej Hlavnej vlakovej stanice alebo zo stanice Nové mesto (odtiaľ idú prevažne tie, ktoré pokračujú ďalej na východ Slovenska alebo sa napájajú na rýchliky). Následne sa však zbiehajú na jednu trať cez stanicu v Lamači smerom na Devínske jazero a pokračujú cez Devínsku Novú Ves do Marcheggu až na hlavnú stanicu vo Viedni.
Od Lamača ďalej tak idú všetky vlaky rovnakou trasou, ktorá má dĺžku približne 66 km. Aktuálne po nej jazdia najmä Os a REX vlaky ÖBB v 30 až 60 minútových intervaloch. Trať, ktorá je zatiaľ náhradou do Viedne, je spomínaná linka cez Petržalku. Pokračuje cez Kittsee opäť do viedenskú hlavnú stanicu.
