Peter Martinko patrí k ľuďom, ktorí poznajú históriu projektov nezrealizovaného bratislavského metra. V rozhovore s nadšencom hromadnej dopravy sa dozviete:
- ako malo metro v hlavnom meste vyzerať a prečo bol mestu nútený horší typ metra
- kam až malo siahať a v ktorých regiónoch mala byť konečná
- prečo ho doteraz nemáme a či sa aspoň začala jeho výstavba
- či stačí metro v Bratislave nahradiť električkou
- či vôbec niekedy Bratislava metro vybuduje
Ste autorom viacerých príspevkov venovaných metru v Bratislave. Ako ste sa k tejto téme dostali?
Už ako chlapca ma fascinovala mestská hromadná doprava a chcel som vedieť všetko o dopravnom systéme v mojom meste, keďže som z Bratislavy a potom ma zaujímali aj dopravné systémy všade vo svete – aj rýchlodrážne systémy, kam patrí aj metro. Fascinovali ma svojou rýchlosťou a fungovaním.
Podzemné priestory boli pre mňa novým rozmerom mesta, a keď som sa v 16 rokoch dozvedel, že Bratislava pripravuje rýchlodráhu, chcel som vedieť ako bude vyzerať, aké tam budú vozy, kadiaľ povedie. Tak som začal pátrať po tých projektových ústavoch v Bratislave a v Prahe. Narazil som na ľudí, ktorí sa tomu venovali a začal som pátrať aj v archívoch spoločnosti, ktoré na tom pracovali a navštevovať aj ľudí, ktorí reálne pracovali na tých projektoch.
Našli si ma médiá a následne som aj publikoval či bol prednášať na vedeckých fórach. Uplynutím času som vedel poskladať celú chronologickú os vývoja projektu metra v Bratislave od roku 1972 až do roku 2003.
Aké dopravné alebo urbanistické problémy mal tento systém metra vyriešiť v Bratislave?
Hlavne mal vyriešiť rozvoj mesta začiatkom 70. rokov, kedy bolo rozhodnuté, že z Bratislavy bude miliónové mesto a potrebuje na to podmienky. Mali sa stavať štyri veľké sídliská, každé asi pre 200-tisíc obyvateľov. Bolo potrebné vybrať nosný systém mestskej hromadnej dopravy, ktorý bude tieto požiadavky spĺňať. Bratislava, ako je geograficky rozložená, má svoje špecifiká a tými sú masív Karpát, tok Dunaja, hranica s Rakúskom a v tom čase zohrávalo svoje aj rozmiestnenie výrobných závodov.
Štyri sídliská sa mali stretávať v centrálnej mestskej oblasti, kde sú dopravné koridory, kadiaľ možno viesť mestskú dopravu, dosť zúžené. Zo všetkých dopravných systémov – autobusov, trolejbusov, električiek, dokonca aj vlakov, vyšiel ako najvhodnejší systém rýchlodráha na báze metra. Ako jediná bola schopná splniť požadované prepravné tlaky do centra – v jednom smere za hodinu do nejakých 30-tisíc obyvateľov a časovo dopraviť ľudí do cieľa v priebehu pol hodiny.
Od 70. rokov minulého storočia mali projekty bratislavského metra viacero verzií.
Ako mal vyzerať tento pôvodný koncept bratislavského metra a kedy vznikol?
Začal vznikať v roku 1972, vtedy sa posudzovali dva dopravné systémy – mestská električka a rýchlodrážny systém na báze metra. Čakalo sa, že vyhrá električka, lenže to by bolo v centrálnej mestskej oblasti potrebné postaviť nové trasy a tiež električku aj zapustiť pod povrch. Tieto dráhy boli vybudované na asi 20 percent a ďalšie finančné prostriedky do podzemnej električky bolo ešte potrebné investovať, vrátane nákladov na nové mosty. Reálne by sa to dokončilo v 90. rokoch s tým, že tento systém by fungoval iba pre pol miliónovú Bratislavu. Navyše, električky by zachádzali viac ako 15 km za hranice mesta.
Od toho sa upustilo a priklonilo sa k myšlienke metra, pretože iba štyrmi radiálami vedelo plošne obslúžiť celý uvažovaný rozvoj sídlisk na okrajoch Bratislavy, ktoré zasahovali tiež 20 km za Bratislavu.
Metro malo byť pod zemou iba tam, kde je to nevyhnutné – to bolo v centrálnej mestskej oblasti. Podzemných úsekov bolo plánovaných minimálne nejakých 20 km zo 70 km. Rýchlobežný systém bol vtedy postavený na báze novo vyvíjaného československého vozidla ČKD Tatra R2, ktoré malo mať odber prúdu zabezpečené v podzemí a z trolejového vedenia na povrchu.
Tým, že bola trasa úplne segregovaná, mohla sa označiť ako metro, ale bol to vlastne jednoduchý rýchlodrážny systém, ktorý sa mal aplikovať práve v Bratislave, ktorú stihol ten istý osud ako Prahu, keďže sme boli vtedy krajina rady vzájomnej hospodárskej pomoci, kde boli delené jednotlivé výrobné sektory.
Československo vyrábalo električky, Maďarsko kĺbové autobusy, Sovietsky zväz vyrábal vozne metra. Takže na štátnej úrovni bolo rozhodnuté, že keď chce Bratislava metro, nebude mať svoje ľahšie modernejšie vozidlá, ale vozne zo sovietskeho zväzu, ktoré boli robustnejšej konštrukcie. Potrebovali, aby boli trate v tuneloch.
Systém sovietskeho metra bol koncipovaný pre mestá s miliónom obyvateľov a tomu zodpovedali dĺžky staníc, šírky a profily tunelov. Aj keď to nebol najvhodnejší typ metra pre Bratislavu, v tej dobe sa nedalo inak a musel byť implementovaný. Problémom bolo, že bolo finančne náročné, keďže bolo komplikovanejšie na výstavbu.
Vtedy boli ale financie zabezpečené zo štátneho rozpočtu aj na tento typ metra. Z tých veľkých štyroch rozvojových pásov sa najprv začala stavať Petržalka, tak mala prioritu. Obslúženie celej Petržalky malo byť až po Hlavnú vlakovú stanicu. Tento úsek sa doprojektoval k roku 1987– 88, náklady boli odhadované na 12 miliárd vtedajších československých korún.
Rátalo sa, že sa najprv vybuduje prvý, 6 km úsek cez celú Petržalku až do centra – do roku 1997, v následnej etape asi štyri roky sa otvorí úsek po stanicu – asi v roku 2000 až 2005. V tom roku 1988 mohla vtedy už druhýkrát Bratislava zahájiť výstavbu, plne financovanú štátom. Potom však prišla nežná revolúcia.
Foto: Miroslav Pokorný
Kde mali jednotlivé stanice byť, čo malo metro prepájať?
„Sídliská, každé pre asi 200-tisíc obyvateľov, presahovali ďaleko za katastrálne hranice mesta, tomu sa aj navrhoval systém metra v 83. roku. Dĺžka systému podľa prvotného konceptu bola až 103 km. V tejto štúdii metra sovietskeho typu bolo popísané ako sa má systém zavádzať, ako má byť dizajnovaný, boli tam typológie všetkých staníc, tunelov aj tých razených, tiež aj estakád.
Neskôr sa štúdie upravovali, až do toho vstúpil pražský metroprojekt, ktorý pohľady zreálnil. Rozvojové pásy, ktoré siahali ďaleko za hranicami mesta sústredil do Bratislavy a jej hraníc s tým, že sa vie dostať maximálne do veľkosti 820– až 900-tisíc obyvateľov. Na to stačia trasy s dĺžkou 42 km, čím sa zmenšili vzdialenosti medzi stanicami.”
Rozvoj Bratislavy na milión obyvateľov sa tak prestal vnímať ako reálny a takto upravený projekt sa dal technicky pripraviť aj finančne zvládnuť – po krokoch. Okrem toho sa priblížil k skutočným možnostiam ekonomiky Československa. Takto upravený projekt metra bol hotový v roku 1988. Ak by teda stavba metra pokročila, pri rozpade Československa by bolo vybudované do takej miery, že už by sa muselo dostavať. Metro v Bratislave sa v tomto bode dostalo druhýkrát k realizácii. Podľa Martinka sa aj začalo stavať, snahy sa však zmarili v revolučnom 89. roku.
Ako sa zmenil pohľad na riešenie metra v Bratislave po roku 1989, keď sa upustilo od rozvoja Bratislavy do veľkosti miliónového mesta?
„Dĺžka trás zo 42 km sa znížila na 32 km. Hoci Petržalka už mala obrovské rozmery a Bratislava sa ďalej rozrastať aj mala, bolo zjavné, že už nepostaví nové 200-tisícové sídliská. Preto je aj dodnes Petržalka jediným najľudnatejším sídliskom Bratislavy.
Zostal nám ‚problém Petržalka‘ ale aj prírodné prekážky a úzke cesty do centrálnej mestskej oblasti, ktoré majú podľa prepočtov prepraviť 30-tisíc osôb v jednom smere za hodinu. Teraz sa to znížilo na 20-tisíc osôb a tieto hodnoty boli na hranici a oprávnenia (teda to vyzeralo tak, že metro už Bratislava ani nebude potrebovať – pozn. red.). Ale už to nebolo metro sovietskeho typu, ale ľahké metro, ktoré má kratšie súpravy a potrebuje menšie nástupišťa. No a bolo potrebné samozrejme upraviť tie rozvojové projekty.
V Petržalke sa trať upravila tak, aby nebola vedená strikne pod zemou, mohla ísť už povrchovo a aj po estakáde. Po páde socializmu sa dali použiť aj iné, nové technológie. V zahraničí projektanti objavili modernejší, francúzsky systém metra a hlavné mesto výstavbu ťažkého metra sovietskeho typu zastavilo. Stavba by bola aj rýchlejšia, tento systém bol však extrémne drahý – išlo o hightech záležitosť.
Projekty sa však stále prispôsobovali, pričom trasy metra sa skracovali.
Rozpočet sa vyšplhal na asi 15 miliárd československých korún a pribudli ďalšie dve stanice v Petržalke. Cieľová stanica bola tá vlaková, no Bratislava vtedy chcela stavať novú, ktorá mala byť asi 500 metrov južnejšie od tejto. Kvôli nevyjasneným otázkam okolo výstavby tak malo metro skončiť na Obchodnej ulici.
Tento krok, aj keď logický, urobil tiež veľa v neprospech bratislavského metra, pretože na ten sovietsky systém metra sme mali dané peniaze. Bratislava mala pokračovať vo výstavbe zabezpečeného metra – postaviť tunel pod Dunajom, stanicu v Petržalke a v centrálnej mestskej oblasti. V 1992 sa suma za francúzske metro vyšplhala až na 25 miliárd československých korún, čo nebolo pre štát zvládnuteľné.”
Podľa Martinka totiž mohol ísť vybudovanými tunelmi pre ťažké sovietske vozy akýkoľvek systém. V 1993 už mala nová slovenská vláda iné finančné priority ako stavať metro a ak ho Bratislava chcela, mala si ho postaviť sama, bez podpory štátu.
Kam až malo metro siahať – uvažovalo sa len o Bratislave alebo aj o spojení s blízkym regiónom?
„V rokoch 1972 až 1989 rozvoj mesta musel opustiť centrum, aj hranice. V prípade Petržalky sa čakalo, že ešte môže rásť a metro by tak skončilo v Rusovciach. Ďalšie plochy, ktoré vtedy prichádzali do úvahy boli Záhorská Bystrica a Stupava, kde by končila vtedy uvažovaná prvá trasa metra.
Druhá trasa bola Modra (Pezinok) s konečnou zastávkou. Tretia trasa bola veľmi vzdialená vízia sídliska v Bernolákove, aj trať by bola postavená ako posledná, to sa bavíme o nejakom roku 2050. Konečná stanica by boli Slnečné jazerá v Senci.
Idea projektantov bola v 70. rokoch taká, že sa Bratislava rozprestrie do priestoru až nejakých 25 km za centrom mesta a výrazne zasiahne do regiónov. Rozvoj Bratislavy sa mal totiž týkať nielen mesta, ale išlo by o celý komplex, ktorý by pohltil okolité obce a mestá – inak by nemohla mať milión obyvateľov. Tie už vtedy, ale najmä dnes, priťažovali hlavnému mestu.„
Foto: Andrej Fridrich
Bratislava zamietla metro ťažkého typu aj pretože jej terén plný stúpania a klesania lepšie kopírovalo práve ľahké metro. S ním sa dalo aj lepšie manévrovať. Na to sa však nedali zohnať peniaze. V Bratislave sa navyše v priebehu dekád a striedania vlád menil postoj vedenia mesta voči štátu a naopak.
Nešlo len o dopravu v hlavnom meste, ale aj o prínos pre krajinu ako celok – ako pracovnou silou, kedy by ľudia získali prácu na desaťročia, ale aj nákupom materiálov či produktov, ktoré by dodávali lokálne podniky. Znalec metra odhaduje, že teraz by stálo vybudovanie prvej trasy metra asi 1 a pol miliardy eur. Okrem toho, trasy sa budujú postupne – aj financie by sa tak hľadali podľa etáp.
Ak by teda krajina mala skutočný záujem vybudovať metro, už by sme ho mali. Teraz by sme vedeli využiť aj eurofondy, či predať štátne pozemky. Zaujímavý príklad, ako získať peniaze na metro, našiel Martinko vo Viedni. Na stavbu ich metra sa strhávala nízka suma (asi ako jedno euro) z výplaty zamestnancov firiem, ktoré boli na území mesta Viedne.
Ak by boli trasy kratšie, teda by metro nezasahovalo do regiónov, ale obsluhovalo by vyslovene iba územie Bratislavy. Bolo by jednoduchšie na vybudovanie?
„Áno to bol jeden z posledných návrhov do dĺžky 32 km. To by sme mali obslúženú Petržalku, centrálnu mestskú oblasť, Ružinov a vetмu k ŽST Vinohrady a vetvu pre Karlovu Ves a Dúbravku. Tá by končila pri Boroch v rozvojovom území, odkiaľ by sa mohla predĺžiť.”
V územnom pláne mesta Bratislavy bolo metro od roku 1976 aj koridormi, ktoré nesmú byť zastavané. No v priebehu rokov mesto tieto koridory, hlavne v oblasti Autobusovej stanice Mlynské nivy, prepustilo. Vybudovali sa tam kancelárie, kvôli ktorým by už metro muselo byť razené tunelom a nie ako otvorený výkop, čo je drahšie.
„Mesto povedalo v roku 2003 metru nie, a uprednostnilo električkovú dopravu ako nosný systém infraštruktúry, spolu so železnicou. No Bratislava raz dosiahne 900– a viac tisíc obyvateľov, točí sa tu najviac peňazí a nebude stagnovať ani počtom obyvateľov. Mesto bude musieť ísť pod zem s dopravným systémom a ja osobne si myslím, že o nejakých 20 rokov sa otázka metra znova otvorí.”
Dáva dnes väčší zmysel alternatíva ako rozvoj električkovej siete namiesto metra?
Bratislava je dobré obslúžiteľná koľajnicami, no metro má význam tam, kde sú sústredené veľké sídliská, nejde len o počet obyvateľov – aj mestá porovnateľne veľké s Bratislavou. Ako sú Helsinky, či Norimberg so 700-tisíc obyvateľmi, alebo menšie talianske mesto Brescia so 450-tisíc obyvateľmi. Metro je totiž úplne inak kapacitný a hlavne aj rýchlejší systém v porovnaní s električkou. Stavať sa tak môže v podstate v hocijakom meste, bez ohľadu na to, akú ďalšiu dopravu má.
„Bratislava má čísla, ktoré by ju oprávňovali aj dnes na výstavbu ľahkého metra. Smer od Petržalky cez centrum na Trnavské mýto určite, a druhý smer od ŽST Vinohrady na Karlovu Ves a Dúbravku k budúcej zastávke Bory. Tie sa budú ešte rozvíjať a za nimi je ohlásené ďalšie rozvojové územie smerom na Záhorskú Bystricu do 30 rokov. Keby mala Bratislava financie, toto sú smery, kde by malo metro byť. Systém má životnosť pri normálnej údržbe nejakých minimálne 100 rokov, preto musíte mať zahrnutú prepravnú kapacitu, ktoré sa na scéne reálne objavia za nejakých 30 alebo až 50 rokov. No žiadne mesto metro nevybuduje naraz a upravuje sa podľa vývoja.”
Martinko zároveň poukazuje na to, že na Slovensku sme najprv postavili sídlisko, a potom zistili, že na metro k nemu nemáme peniaze. Bežná prax v zahraničí je presným opakom. Následne sme hľadali náhradné riešenie, ktoré doprave pomôžu a prepravia ľudí do mesta. Petržalka bola stavaná s podmienkou, že sídlisko bude obsluhované metrom, nie električkou. Tá presuny vyriešila iba na nejakej úrovni, nie ako to má ideálne byť.
Okolo roku 2000 už bolo možné projekt preniesť do vizualizácií
Myslíte si, že je ešte vôbec reálne metro v Bratislave niekedy postaviť?
„Hlavným dôvodom sú financie a zastavenie výstavby metra sovietskeho typu v tom 90. roku – tá stavba mohla byť dokončená.” Ľahké metro by prepravilo 22-tisíc ľudí za hodinu v jednom smere, čo by podľa dopravných prepočtov stačilo.
„Po technickej stránke je metro v Bratislave postaviteľné vždy, keď na to budú peniaze. Momentálne je to tak, že nie. Ale uvidíme, aký názor na to bude mať vedenie mesta o 5 až 10 rokov. Hlavné mesto potrebuje rýchlo drážny systém v politickom aj ekonomickom kontexte, no zrejme musí túto myšlienku na dosť dlhý čas odložiť práve kvôli politike a ekonomike – tam vidím spoluprácu alebo skôr nespoluprácu medzi mestom a vládami tejto krajiny.
Metro je základný obslužný nosný dopravný systém, ktorý samozrejme nemôže ísť všade. Tam, kam nemôže, pôjde doplnková doprava – trolejbus, autobus alebo električka. Bratislava je aj s 800-tisíc obyvateľmi obslúžiteľná električkou. Na túto kartu stavil aj magistrát, ktorý do Petržalky postavil električku, čo vnímam ako logický krok. Denne prepraví 30-tisíc ľudí, no hodinová dopravná kapacita päť vozového vlaku metra môže byť 30-tisíc ľudí za hodinu.”
Môže sa stať, že na vybudované štvrte ako budú Bory, alebo rozvojový koridor Záhorskej Bystrice, by kapacitne nemusela stačiť električka?
„Myslím si, že do takých rozmerov sa to nedostane. Ale ak ich neobslúži električka, ľudia presadnú do áut. Metro staviame preto, aby sme odľahčili povrchovú automobilovú dopravu, aby ľudia mali dôvod to auto nechať doma.
Teraz máme električku cez celú Petržalku, no aby bola kvalitne obslúžená, potrebuje podľa Martinka minimálne dve radiály. K tomu sa v najplnšom bode trasy od Šafárikovho námestia cez Dunaj napojí odbočka na Nové Lido – na tú istú, jednu riadiálu. Podľa odborníka mohlo byť riešením, keby mesto pri výstavbe mosta Apollo zriadilo ešte jednu trasu električky práve na ňom. To sa ale nestalo.
„Električka Petržalke pomôže, ale na hranici svojich možností, a to je iba spustená. Ideu metra sme nahradili dopravným systémom nižšieho rádu, čo je električka a tá nie je veľkokapacitnou dopravou, akým je metro. Električková radiála Petržalky bude najvyťaženejšia zo všetkých radiál, a možno o nejakých 10 rokov vyvstane otázka – čo ďalej?”
Otázkou je aj samotná výstavba metra. Pri tom, ako Bratislava stavala o dva roky dlhšie jedinú trasu električky z a do Petržalky, by sa mohlo stať, že postavenie dráh metra by sa tiež naťahovalo – pokojne aj o dekády. Martinko odhaduje, že výstavba jednej linky metra by v Bratislave trvala 4 až 5 rokov, no určite by nastali technické problémy, ako v každom meste. Zo štyroch rokov by tak bolo šesť.
