Obchvatové diaľnice, akou má byť aj Severná tangenta, sú v zahraničí bežne používané. Pre príklad netreba ísť ďaleko – hlavné mesto Česka má podobne riešený mestský okruh, priamo napojený na diaľnicu zo stredu mesta. Bratislavský projekt má odkloniť šoférov, ktorí používajú centrum iba na prejazdy, nie ako cieľovú lokalitu. Tangenta by mala tri tunely.
Jadro Severnej tangenty Bratislavy je úsek Pražská – Jarošova s dĺžkou približne 3 km. Viedol by pod Patrónkou, Kramármi, Hlavnou stanicou, Račianskym mýtom a mal by spojiť západ so severovýchodom mesta. Projekt sa skladá z niekoľkých častí no najnáročnejšími bodmi sú tri tunely.
Celkovo by mali všetky viesť popod kopce Malých Karpát, aby sa zabezpečilo prepojenie diaľnice D1 (pri Rači a Vajnoroch, čiastočne Nové Mesto) s D2 (pri Boroch, respektíve Devínskej Novej Vsi a kúsok Záhorskej Bystrice či Lamača). Jeden z troch tunelov tangenty by totiž prechádzal aj pred štvrť Bory a zasiahol by vonkajší polkruh Galvaniho ulice.
Tri tunely možného rozšírenia Severnej tangenty
- Tunel Kamzík – prepojenie medzi Kramármi (Patrónka) a Račou popod masív Kamzíka s dĺžkou asi 3 km (alternatíva alebo doplnok ku tunelu Pražská – Jarošova). Budoval by sa mimo zástavby, ale zasa vo veľmi náročnom teréne Malých Karpát a chránených oblastí
- Tunel Sitina II – nový tunel vedľa existujúceho tunela Sitina, odľahčil by nával zo Záhoria štvorprúdovým prejazdom medzi Mlynskou dolinou a Patrónkou
- Tunel Devínska Kobyla – pod kopcom Devínskej Kobyly, s dĺžkou cez 8 km by spojil diaľnicu D2 (v oblasti Devínskej Novej Vsi) s D1 (pri Vajnoroch alebo Trnávke)
„Prepojenie Galvaniho a Borov by určite odľahčilo premávku na Šancovej, pre ktorú dnes chýba kapacitná dopravná alternatíva,” konštatuje hovorca mesta Bratislava Peter Bubla. Fungovalo by ako alternatívna, rýchlejšia trasa, ktorá by zároveň roztriedila šoférov podľa cieľa ich cesty bez toho, aby museli vojsť do centra. Rozsah prác na Severnej tangente je však obrovský.
Foto: Pravda
Podľa Igora Badiara, ktorý 30 rokov v rôznych časových horizontoch pracoval v Dopravoprojekte na projektovaní Severnej tangenty, od radového projektanta až ako hlavný inžinier projektu, je tento zámer súčasťou základného komunikačného systému mesta – preto má vysokú dôležitosť.
„Tvorí súčasť rozhodujúceho vonkajšieho okruhu automobilovej dopravy. Skladá sa z ciest Brnianska, Mlynská dolina, Einsteinova, Bajkalská, Jarošova. Všetky tieto komunikácie sú zrealizované ako štvorpruhové, s vysoko kapacitne priepustnými, väčšinou mimoúrovňovými križovatkami. Je zrejmé, že okruh nie je uzavretý, chýba trasa – Severná tangenta v úseku Pražská – Jarošova," uviedol.
Zabezpečiť by mala prepojenie diaľnic medzi Patrónkou a Bajkalskou. „Severná tangenta navrhnutá v dokumentácií z roku 2006 sa napája na Pražskú ulicu mostom, križuje železničnú trať a tunelom popod kopec Stráže, vychádza nad Pioniersku ulicu. Odtiaľ súbežne s traťou sa napája podjazdom na Jarošovu ulicu," opísal detaily inžinier. Dĺžka štvorpruhovej trasy s troma mimoúrovňovými križovatkami (Pražská, Smrečianska a Jarošova) mala byť niečo cez 3 km.
Projekt bol podľa expertízy aj štátom odporúčaný na realizáciu. Okrem dopravných benefitov by podľa Badiara bolo pozitívom stavby vybudovanie protihlukových stien, ktoré zásadne eliminujú hluk z dopravy na sídlisku Sibírska a časti Kramárov.
Ako by mala tangenta vyzerať?
Projekt by sa mal prirodzene napojiť na D2-ku cez existujúci tunel Sitina (medzi Lamačskou cestou a Starými Gruntami). Tento úsek je kľúčovým prepojením severných okrajových častí mesta s diaľničnou sieťou, a mal by výrazne zmierniť dopravné zaťaženie Jeseniovej, Pražskej či Brnianskej ulice. Ak by bolo vybudované celé prepojenie, teda aj tunel pod Jaskovým radom až po Račianske mýto, Šancová a celkovo centrum bez zápchy by bola realita.
„Navyše by odľahčila centrum od tranzitných vozidiel, ktoré nepotrebujú ísť do Bratislavy. Všetky trasy majú výrazný objem dopravy a preto sú potrebné,” doplnil dopravný analytik Jozef Drahovský. Treba podľa neho rátať aj s tým, že tunely sa občas musia zatvoriť – napríklad kvôli nehode alebo údržbe. Prístup k nim by tak musel byť na povrchových cestách.
Foto: Ministerstvo dopravy SR / EIA
Medzi bratislavským Dunajom a pohorím Malé Karpaty je jediná plnohodnotná cesta. Je ňou Šancová ulica, do ktorej sa zlievajú štyri preťažené dopravné tepny – nimi do hlavného mesta odchadzaju vodiči s Pezinku, Stupavy a Malaciek či Senca a južných satelitov Bratislavy.
„Okrem toho vozidlá ADR (ktoré prepravujú toxické, nebezpečné látky – pozn. red.), nemôžu ísť po diaľnici cez most Lafranconi a tunel Sitina, preto majú povinnosť ísť po Šancovej ulici,” doplnil analytik Jozef Drahovský. Aj toto by vyriešila tangenta.
Dôvodom prác je nutná výmena vodovodov Bratislavskej vodárenskej spoločnosti. Zásadné zmeny v podobe ulice preto čakať nemožno.
Prínos by bol enormný, náklady tiež
Odbremenenie Šancovej a okolitých preťažených ulíc má tri varianty. Všetky vypracovala firma Dopravoprojekt. Keďže vznikali v roku 2006, nacenené boli ešte v slovenských korunách. Najdrahšia možnosť bola tunelová, mala vyjsť na 6,8 miliardy SKK – dnes je to asi 228 miliónov eur. Najlacnejšiu alternatívu, takmer o polovicu nižšiu, odhadli na 3,9 miliardy korún (cca 129 miliónov eur). Išlo by o viadukt nad súčasnými cestami. Práve verzia tangety ako tunelových trás by ale bola pre premávku najefektívnejšia. To sa týka všetkých naprojektovaných tunelov, nielen toho na Pražskej.
Zrejme dnes by bola cena výstavby Severnej tangenty oveľa vyššia. Odhad sa robieva na základe reálnej projektovej dokumentácie, ktorú projekt ešte nemá. „Odborné odhady sa však pohybujú výrazne nad 100 miliónov eur,” potvrdil Bubla, hovorca Bratislavy. Je preto zjavné, že nepôjde o projekt na jedno volebné obdobie.
Jej výstavba by trvala podľa optimistického scenára sedem až 10 rokov. Polovicu z toho by zabrala príprava dokumentácie a odkup pozemkov. Hlavné mesto však nezvykne stíhať stanovený harmonogram projektov. Preto je pravdepodobné, že masívny projekt tangenty by sa rozostaval a následne budoval ďalšie štvrťstoročie.
V prípade, že by sa ho podarilo zrealizovať, Bratislave by pribudlo odhadom iba 3,5 km diaľnice, čo sa javí ako krátky úsek. Komplikácie by však priniesla jej trasa. Prechádzala by totiž zložitým, husto zastavaným terénom mesta s množstvom bývania a sietí.
Štát oznámil výstavbu posledného chýbajúceho úseku D3-ky, dostupnosť okolitých miest a obcí sa však stane na roky peklom - nemajú totiž alternatívnu trasu, po ktorej by výstavbu obišli
Autá treba smerovať pod zem
Po dvoch dekádach od vypracovania variánt mesto nemá ani vybranú alternatívu, nie to ešte jasný harmonogram či financovanie. Dôvodom sú chýbajúce peniaze aj náročnosť projektu. „Ide o cestné stavby v intraviláne a tieto sú vyňaté z projektov, ktoré je možné prefinancovať z eurofondov v rámci Programu Slovensko a príslušnej alokácie z Udržateľného mestského rozvoja. A takýto rozsiahly projekt nie je možné financovať z vlastných zdrojov mesta (ani štátu – pozn. red). Vzhľadom na uvedené preto v súčasnej dobe nepripravujeme predmetný projekt,” ozrejmil realistický pohľad na zámer Bubla.
Podľa Drahovského sa tangenta v pôvodnej podobe už stavať nebude. Zdôraznil však, že Bratislava musí riešiť rozvoj dopravy a preto bude potrebovať podobný zámer. „Ak sa pozrieme do zahraničia, tak okrem obchvatov sa aj doprava v mestách sťahuje pod zem, kde je tiež napojenie do budov. Potom môžeme povrch ponechať pre chodcov a cyklistov s vyhradeným pruhom pre záchranné zložky v prípade úrazov a požiarov,” uzavrel.
Doprava na Šancovej ničí ľuďom zdravie
Šancová ulica je výrazne dopravne preťažená, hlučná a nebezpečná, najmä pre chodcov a cyklistov. Napriek tomu, že prechádza obývanou zónou a má historický význam, pôsobí zanedbane, s rozbitými chodníkmi, málom zelene a s nejednotne vyzerajúcimi prevádzkami.
Urbanistka Ivana Nemethová vidí riešenie cez výrazné zmeny: kratšie vzdialenosti medzi priechodmi pre chodcov, zúženie ciest pre vybudovanie bus pruhov aj oddelených cyklotrás. Ulica by sa tak mohla stať mestským bulvárom na ktorom by sa doprava spomalila a počet emisií znížil. Potenciál tu je – dopyt po využívaní MHD aj obľuba cyklistiky rastie, chýbajú však adekvátne podmienky.
Bez vybudovania tangenty sa podľa Badiara nezlepší životné prostredie v zóne Šancovej. „Treba si uvedomiť, že sa zároveň zásadne zníži doprava na Jelenej a Dobšinského ulici. Vylúči sa tranzitná doprava medzi západom Bratislavy v smere na Raču, Pezinok cez Jaskovy rad a Pioniersku ulicu. Jaskový rad a Pionierska by sa stali komunikáciami s minimálnou automobilovou dopravou. Určite by sa znížila doprava na Račianskej ulici od križovatky po Račianske mýto," upozornil.
Tangenta má aj svoje riziká. Podľa dopravného experta projekt už nie je aktuálny a to nielen kvôli extrémnym nákladom, ale aj pre trasu, kade by mal viesť. Otázkou je aj zmena premávky kvôli nárastu množstva áut na cestách za posledné desaťročie. Hlavné mesto by preto potrebovalo nové analýzy, kým by niečo podobné začalo stavať.
„Mesto sa vzdalo niektorých pozemkov a bez búrania stavieb projekt nebude zrejme možné realizovať. Preto je potrebné znova rekapitulovať aktuálne požiadavky na dopravu s výhľadom plus 50 rokov a riešiť danú problematiku komplexne,” priblížil Drahovský.
