Slovensko má teda veľmi strategickú pozíciu v regióne. Prečo je potom taký problém všetky spomínané úseky dokončiť?
Slovensko nie je ako celok križovatka okrem Bratislava a okolie, ktorá je mimoriadne významná. Ide však cez nás aj tak veľmi veľa ciest. Prečo je problém to dokončiť, je preto, lebo sa stavajú diaľnice niekde inde. Stavia sa to preto, lebo to niekto vyloboval. Pre mňa je nepochopiteľné, že ľudia na úrade vlády sa zaoberajú širokorozchodnou traťou z východnej hranice do Bratislavy a pritom nemáme dobudované koridory TEN-T na hranice s EÚ. Ale ideme budovať ruskú železnicu v dnešnej medzinárodnej situácii, lebo podľa správ z tlače rakúska strana od obchodu ustúpila, a Ukrajinci zrejme tiež. To sa mi veľmi ťažko chápe.
Premiér Eduard Heger či prezidentka Zuzana Čaputová sa nedávno vyjadrovali, že Slovensko má záujem pomáhať Ukrajine s prevozom tovarov, že im poskytneme náhradné trasy. Je to realizovateľné?
Myslím si, že to je realizovateľné. Ide hlavne o sypké substráty ako uhlie, či rudu a my tie zariadenia máme. Prekladisko stále funguje v Čiernej nad Tisou. Z technického hľadiska to realizovateľné je. Myslím si, že by to mohlo byť výhodné pre slovenských operátorov. V každom prípade to vieme odviezť dokonca aj do bratislavských prístavov. Vyriešilo by to problém, ktorý majú Ukrajinci. Oni produkujú obilie do Afriky, kde hladujú ľudia a nemôžu to doviezť, lebo majú zamínované prístavy. Cez Moldavsko a Rumunsko je to riskantné. Je to otázka ceny a možnosti.
Veľkou témou je aj tzv. Via Carpathia. Slovensko zaostáva, mešká so svojimi úsekmi. Prečo je to taký problém? Meškajú aj iné krajiny?
Na juh od Prešova až po maďarské diaľnice je cesta dobudovaná. Poľsko bude mať údajne dobudovaný svoj úsek do dvoch rokov. U nás však určite budeme meškať. A to znamená problémy, hlavne pre už tak preťaženú cestu tretej triedy na sever od Prešova. Cesta z Bardejova do Prešova, vedúca okolo Kurova, je totiž v dezolátnom stave na väčšine úsekov a vedie cez obce.
V akom stave sú ďalšie veľké projekty, napríklad koridor Dunaj-Odra-Labe?
Náklady sú obrovské a my nemáme dobudované diaľnice a iné základné veci, ktoré musíme mať. Takéto vizionárske veci by som odsunul na neskôr. A ďalšia vec, prečo by som to odsunul, je, že by som musel vedieť, aká doprava sa tam chce voziť, ktorému cena, zahrňujúca aj náklady na infraštruktúru rozpočítaná na objem prepravy, a tranzitný čas vyhovuje. Dnes teoreticky by som mohol použiť na dopravu do Nemecka aj Dunaj či vlaky.
Prečo sa teda nepreváža viac vlakmi alebo po Dunaji, ale kamiónmi?
Začnime vlakmi. Poviem jednoduchý príklad: v Považskej Bystrici ráno naložím kamión o 6.00. Šofér naštartuje, na obed je vo Viedni a vykladá. To isté keď urobím s vagónom, tak mi o jednej príde obsluha vlečky, vytiahne mi vagón na železničnú stanicu a čakám na mašinu, ktorá jazdí medzi Žilinou a Bratislavou a zberá vagóny. Ak prídem neskôr, tak odvezie najprv do Žiliny a potom sa vracia späť. Aj to sa môže stať. Takže by sme v Bratislave boli niekedy večer. Na druhý deň vo Viedni. Kamión po štyroch hodinách, vlak po 24 hodinách. A to za predpokladu že mám vo výrobnom závode vlečku. Inak pribúda prekládka. Kým kamiónu stačí odbočiť na križovatke, železnice musia čakať na celý vlak so zásielkou jedným smerom, alebo rozpájať vlak a prepájať vagóny.
A čo tá preprava po rieke?
Pokiaľ som informovaný, slovenskí zasielatelia obstarávajú riečnu prepravu, hoci v menšej miere. Musíme nájsť tovar, ktorému kombinácia objemu zásielky, rýchlosti prepravy a jej prístupnosti vyhovuje. Keď sa vrátime na Slovensko a pozrieme sa na príklad použitia lodnej dopravy v našich podmienkach, poviem vám iný príklad. Dnes som volal s pánom, ktorý má na starosti prepravu chemikálií z Dusla Šaľa. Povedal mi, že tam mali s riečnou dopravou po Váhu veľký problém. Vedel som, že to nefungovalo. Museli pri každej preprave vypúšťať časť vody v priehrade povyše Šale na Dunaji, aby mala hladina takú výšku, aby lode preplávali až dole do Dunaja. Lenže čo keď elektráreň bude potrebovať vodu a príde obdobie sucha? Takže to nakoniec to celé úplne zrušili. Pre nich je teda výhodnejšia doprava vlakom a je zrejme aj ekologickejšia.
V rámci dekarbonizácie má EÚ spoločný zámer presúvať postupne nákladnú dopravu smerom z ciest na vlaky a lode. Vieme to zvládnuť?
Niečo sa určite dá, ale to je otázka od prípadu k prípadu. Loďou a vlakom to obvykle omnoho dlhšie trvá, a je veľké riziko mať tak dlho drahý tovar na ceste do cieľovej destinácie. Obávam sa, že kapacita železničnej prepravy má hranice, ale treba ich dosiahnuť.
Čo sa teda dá prakticky spraviť, aby sa znížili emisie v doprave?
Elegantné riešenie je presunúť cargo na kontajnerové vlaky. Potom rozvozy robiť elekromobilmi. Lenže aj tu sa nám objavuje ten istý problém – upchaté vlakové trate. Trať, ktorá ide na Hamburg alebo trať, ktorá ide medzi Prahou a Českou Třebovou, sú také zahustené, že je tam problém zmestiť ďalší vlak pre ľudí, nie ešte navyšovať nákladnú dopravu v takom objeme, aby nahradila kamiónovú. A rovnako nemôžeme ani len tak jednoducho predlžovať existujúce vlaky. Keby som dal viac vagónov, t.j. podľa výkonu lokomotívy, tak zablokujem trať, lebo mi nebude stačiť väčšina železničných staníc na trase. Keď ide vlak v protismere a treba ho pustiť, tiež by sme potom niečo také nemohli robiť. Náš rast železničnej dopravy a presun carga na železnice je podľa mňa najviac limitovaný práve týmto faktorom. Takže zostáva elektromobilita nákladnej dopravy, ktorá však neponúka to, čo dnes dokáže klasická kamiónová. Výsledkom teda pravdepodobne bude kombinácia všetkých riešení spolu so znížením objemu prepravy, výroby a spotreby.