Problémom podľa Kissa nie je len fyzický stav infraštruktúry, ale aj jej plánovanie, koordinácia s dopravcami a skutočný záujem štátu o nákladnú dopravu. Aj keď Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) za posledné mesiace odstránili mnohé rýchlostné obmedzenia, ide len o dočasné riešenia. Metrans sa už roky potýka s tým, že nákladné vlaky sa z Hamburgu do Dunajskej Stredy „došuchtajú“ za deň a pol – aj kvôli tomu, že elektrickú lokomotívu musia v Bratislave nahradiť dieselovou. Výsledok? Vyššie náklady, nižšia konkurencieschopnosť a frustrácia dopravcov.
V rozhovore sa dozviete:
- Aké trate sú kľúčové a prečo sú preťažené
- Čo výrazne brzdí osobnú aj nákladnú dopravu
- Prečo Slovensko zaostáva v podpore efektívnej železničnej dopravy
- Či hrozí o pár rokov kolaps nákladnej dopravy
- Akým obmedzeniam a problémom čelia nákladní dopravcovia obchádzky
Foto: Ľuboš Pilc
Ktoré úseky tratí sú podľa vás v najhoršom technickom stave? Ako sa to prejavuje na nákladnej doprave – napr. meškania, obmedzenia rýchlosti, výpadky? Sú opravy a modernizácia dostatočne rýchle?
Mali sme koridor, ktorý sme začali modernizovať, a robíme to 20 rokov. To je asi odpoveď, že či to je dostatočne rýchlo. Asi nie. Slovinci zdvojkoľajili trate Koper (veľký morský prístav, pozn. red.) -Divača. Áno, kým sa k tomu dopracovali, tak to trvalo veľa rokov, ale teraz fungujú. Áno, s nejakým meškaním, ale je to zdvojkolajnenie trate, ktorá je v kopcoch s tunelmi. Teda s tým, s čim na Slovensku je tiež problém – že máme kopce a musíme raziť tunely a estakády.
Vnímate niektorú z tratí ako v najhoršom stave, že potrebuje nutnú opravu?
Bojovali sme na Slovensku s úsekmi, kde bola znížená rýchlosť a sú to takzvané POTRe. Kde je rýchlosť umelo znižovaná kvôli stavu trate. Tu by som vyzdvihol to, čo ŽSR naozaj urobilo za posledné mesiace, kedy sa POTRe začali vo veľkej miere objavovať. Myslím si, že dnes sme sa dostali do stavu, že tieto obmedzenia traťovej rýchlosti sú takmer na nule. Prevádzka ŽSR si na tom zamakala a urobili to rýchlo, urobili to dobre, ale to je len taká rýchla údržba. Dnes sa bavíme o tom, že my potrebujeme na tých tratiach naozaj dlhé úseky opraviť, zvýšiť tam rýchlosť.
ŽSR spúšťajú modernizačné projekty za miliardy eur. Znamená to pre vás ako nákladného dopravcu skôr zlepšenie, alebo nové komplikácie? Je zvýšenie financovania viditeľné v nákladnej doprave?
Keď to bude a stihne sa to daných termínoch, bude to mať obrovitánsky prínos. Železnica je v stave, že sme jej nevenovali posledné desaťročie pozornosť, rozvoju ani údržbe. Áno, budú obmedzenia, údržba sa bude robiť na živých tratiach, ale keď to nespravíme, o päť rokov bude kolaps alebo uzatváranie tratí. Mám pocit, že sme sa zobudili, aj keď je sanovanie tratí občas chaotické, vieme sa prispôsobiť. Je to spoločný záujem.
Foto: Ľuboš Pilc
Je podľa vás štátna podpora nákladnej dopravy dostatočná? Kde sú najväčšie medzery?
Keď vznikla tzv. Biela kniha Európskej únie, začalo sa hovoriť o tom, že má byť doprava harmonizovaná. To znamená, že cesta má byť harmonizovaná so železnicou, aby proste jedna nebola umelo zvýhodnená voči druhej. No, tak to zase zostalo len niekde v plánoch.
Nevieme využiť to, čo nám železnice dnes ponúka. Nevieme sa postaviť k tomu tak, že by sme si nakreslili nejakú stratégiu toho, kde chceme byť za 5 rokov, 10 rokov. Zase si vezmem príklad z okolitých krajín. Rakúska ÖBB predstavila x stámiliónový plán investícií do železničnej infraštruktúry. Na Slovensku ho nemáme.
Keď mám dať zákazníkovi cenu za dopravnú cestu na jeden rok, tak neviem, aká bude. Ani za elektrickú energiu. Viem, aká bude plus mínus cena dieselovej trakcie. My sa na Slovensku naozaj nevenujeme tomu, čomu by sme sa mali. Trate majú stále potenciál a chce to väčšiu koordináciu pri plánovaní.
Máme v grafikonoch linky, ktoré dnes nejazdia a sú len zakreslené. Tak je otázka, či by to nechcelo revíziu. Že si železniční prepravcovia sadneme a povieme – ja môžem jazdiť juhom, ja môžem jazdiť severom.
Máme pred sebou obrovitánske výlukové obdobie, kde jednotlivé opravy na tratiach, sanácie a modernizácie nás budú sprevádzať x mesiacov. Aby sme si nezavarili ešte na ďalší problém a vyvrátili, že železnica je pomalá, neefektívna, drahá a že je čierna diera, do ktorej sa lejú peniaze a ešte neviete, kedy vám zásielka príde. Veríme, že investície do železnice majú zmysel a snažíme sa presviedčať zákazníkov o presmerovaní zásielky z cesty na železnicu.
Osobné vlaky podľa vás jazdia poloprázdne, zatiaľ čo nákladné nevedia prejsť plynule. Máte konkrétne prípady, kedy bola vaša doprava výrazne obmedzená?
Došlo k zhusteniu nákladnej aj osobnej dopravy na tejto trati. Dnes sme v stave, že to funguje vďaka dohode s osobným dopravcom. Každodenná prevádzka prináša množstvo problémov a je kritizovaná kvôli nechráneným prejazdom. Vlaky často nepremávajú, lebo došlo k nejakej nehode. Obslužnosť regiónov pre cestujúcich musí existovať, ale asi chceme mať nákladnú dopravu a mali by sme jej venovať pozornosť, ak nechceme, aby nám všetok tovar jazdil po ceste.
Trpíte nedostatkom rušňovodičov? Ak áno, aký je rozsah problému a čo by pomohlo jeho riešeniu?
Netrpíme. Železničný sektor áno, trpí aj nedostatkom rušňovodičov, ale všeobecne nemáme kolegov, ktorí by chceli pracovať na železnici. Naučili sme sa, že keď chceme tento problém vyriešiť, tak si ho musíme vyriešiť sami. Preto aj v spolupráci s ostatnými prepravcami sme investovali do toho, že sa školia rušňovodiči. Máme spolupráce so školami.
Musíme sa o to postarať, aby sme sa za rok-dva nesťažovali tak, ako kolegovia z cestnej nákladnej dopravy, že im chýba toľko tisíc vodičov. My ako železničiari, sme sa nenaučili správne sťažovať v tomto. Máme stále tichší hlások, pretože si veľké množstvo problémov, vyriešime sami.
Vnímate, že štát by bol nápomocný a priniesol riešenie, ktoré by s vami diskutoval?
Snaha investovať do toho, že budeme mať v školstve železničné profesie, ktoré budeme podporovať a motivovať študentov alebo nasledujúcu generáciu, tak to by bolo fajn. Neviem si ale predstaviť, ako by sme sa k tomu mali teraz dopracovať.
Skôr je to o tom, že chodíme na priemyslovky a snažíme sa k študentom prihovárať, aby to vyskúšali. Máme napríklad otvorené v Nemecku školiace stredisko, kde je zhruba v každom semestri 20 miest a dávame možnosť Čechom, Slovákom, Maďarom, Poliakom, aby si urobili aj jazykovú skúšku na inštitúte a získali nemecké oprávnenie. Stojí to peniaze, stojí to energiu, ale staráme sa o to, aby sme to mali. A to sa týka aj voz majstrov a ostatného personálu, ktorí proste musia byť vyškolení nami. Naše kapacity zamestnancov stačia.
Riaditeľ ŽSR Ivan Bednárik oznámil, že trať BA – Komárno, ktorú ste spomínali, by mala byť reálna o dva roky, ako to vnímate?
Trať je jedna z najvyťaženejších tratí Slovenska, aj vďaka nášmu terminálu, ale aj z pohľadu osobnej dopravy. Jej riešenie je v šuplíku už od roku 1999, kedy sme ju našli a chceli tu prevádzkovať vlaky kombinovanej dopravy. Podporujem každú iniciatívu a povedzte mi, čo mám urobiť, aby sme sa dopracovali k výsledku.
Prečo sa plány nerealizovali? Neviem. Z našej strany snaha bola. Vymýšľali sa spôsoby, vymýšľala sa kúpa koľajov v Košariskách, vymýšľali sa možnosti predlžovania križovacích koľají v staniciach smerom na Bratislavu.
Moji kolegovia presadzovali zmenu smerom na Komárno v samovratoch, kde sa krížia osobné a nákladné vlaky. Nemám odpoveď, prečo k tomu nedošlo. Keby niekto prišiel a povedal, že: „No tak stojí to X eur a my na to Y eur prispejeme,“ tak budem asi prvý, ktorý by na to prispel. Asi to nevidíme z toho rovnakého uhla pohľadu, z akého to vidí štát.
Pohľad na terminál nákladnej vlakovej prepravy Metrans v Dunajskej Strede
Čiže skôr vnímate, že štát ako taký nemá úplný záujem riešiť to?
Doteraz sme sa nedopracovali k tomu, aby sme ten záujem prebudili. Veľká rekonštrukcia trate prebehla, keď sem prichádzal prvýkrát súkromný dopravca. Ale odvtedy, myslím si, že to investovanie do trate Bratislava-Komárno bolo viac menej minimálne. Navýšili sme však objem nákladnej prepravy a navýšili sme takisto objem osobnej prepravy na trati (trať teda využíva viac vlakov, no jej stav sa od spomínanej rekonštrukcie nezmenil. Nemá podľa vedenia METRANS potrebnú formu, napriek tomu, že ako súkromný prepravca podporuje ekonomiku štátu, pozn. red.).
Je to ale pozitívny signál toho, že sa rozvíja región, že sa rozvíja priemysel. Máme možno šancu na nejaký spoločný pilotný projekt, tým štýlom, že využijeme tie veci, ktoré tu máme k dispozícii, ktoré by sme mohli urobiť rýchlo, ktoré by sme mohli urobiť nie za veľké peniaze. Pretože keď sa tu budeme baviť o zdvojkolejnení alebo elektrifikácii, tak to bude trvať roky, ak to naozaj príde.
Ako pomôže zdvojkoľajnenie a elektrifikácia tejto trate?
Prinesie to zrýchlenie prepravy. Pretože elektrické rušne, ktoré sa nebudú musieť prepájať tak, ako to robíme na bratislavských zriaďovacích staniciach, kde vlastne vlak z Hamburgu príde elektrickou lokomotívou do Bratislavy, musí sa prepnúť na dieselovú lokomotívu, ktorá sa potom musí došuchtať do Dunajskej stredy. Tak teda zrýchlime prepravu, pretože elektrická trakcia v železnici je naozaj rýchlejšia a priepustnosť trate by sa mala zrýchliť, pretože budeme jazdiť väčšou rýchlosťou. Bude to mať pozitívny vplyv.
Ako aktuálna geopolitická situácia – myslím tým napríklad colné vojny, vyššie DPH a transakčná daň, konflikt na Ukrajine – ovplyvňuje vaše prepravné trasy a náklady? Aký to má vplyv na ceny?
Všetky veci, ktoré ste vymenovali, majú vplyv. Už keď si len zoberiete na to, aký majú vplyv na obyčajných ľudí. Pre nás ako subjekt, ktorý pôsobí len v Európe, je na to veľmi ťažko reagovať. Prežili sme pandémiu a prežili sme finančnú krízu v 2009, kedy sme Metrans na Slovensku neprepustili ani jedného človeka, napriek tomu, že tie prepravy padli.
Potom prišlo obdobie, kedy sa začali aktivovať investície a Slovensko začalo rásť. Prišla pandémia a celosvetový obchod sa zastavil. Ako na to na Slovensku zareagujete? My nedokážeme vypnúť zamestnancov alebo vlaky, terminály.
Foto: Ľuboš Pilc, Lubos Pilc
Jeden z tých pozitívnych faktorov, ktoré máme, sú ľudia. Dokážu v krízových situáciách podržať chrbát, rovnako ako v pozitívnych krízach – ako dnes. Európa ide, vidíme to v množstve prepravených kontajnerov. Ide spotreba, idú investície v nových krajinách.
Doprava je vždy posledná, ktorá môže zvyšovať ceny. Ale áno, má to vplyv na náklady. Najmä opravy, ktoré na železnici sú. Nemecký tranzit sme dokázali voľakedy urobiť za 10 – 12 hodín. Dnes je to dvojnásobok času.
A keď si to napočítate aj s obmedzeniami v Čechách, dogúľame sa do Bratislavy za deň, deň a pol z Hamburgu. Potom v Bratislave čakáme aj 7 hodín na to, aby sme sa došuchtali do Dunajskej stredy. Toto všetko stojí peniaze. Doprava a logistika narástla, ale nie tak ako náklady.
Aká je priemerná rýchlosť nákladných vlakov na Slovensku v porovnaní so zahraničím? Aký má tento rozdiel dopad na vašu konkurencieschopnosť?
Tento štatistický údaj na Slovensku nikto nesleduje. Samozrejme, je dôležitý. Údaje, kedy sa motáme traťou BA – DS 30 km/h a koľko zastavujeme, sme si odsledovali. Ale tento údaj na Slovensku neexistuje. V Poľsku ho oficiálne zverejňuje správca infraštruktúry. Dopravca dostane mesačne vyhodnotenie, ako dodržiavali časy v grafikone a ako rýchlo jazdili.
Prečo to nemáme?
Neviem. Bolo by to fajn, keby sme to mali, ale x krát sme sa na tú tému ako prepravcovia v železničnom segmente bavili. Diskusie so ŽSR alebo štátom sú skôr o tom, že je treba nájsť riešenie, aby v prvom rade bola kapacita na trati a v druhom kroku sa budeme baviť o ďalších faktoroch, ktoré môžu zefektívniť železnicu.
V čom sú podľa vás podmienky pre nákladnú dopravu na Slovensku horšie ako v okolitých krajinách? Čo najviac brzdí rozvoj u nás?
Ak chcete vypraviť vlak z bodu A do bodu B, tak áno, môžete sa rozhodnúť aj dnes, že by ste to chceli zajtra a možno tú trasu dostanete za dva dni. Ak trváte na pridelení, pridelia vám ju. Ale keď chcete prevádzkovať železnicu vo veľkom, tak musíte rozmýšľať veľmi dopredu. To je to, v čom sa železnica líši od cesty. Neviete písknuť na rušňovodiča a povedať mu „choď“. Musíte mať trasu. Základný grafikon sa tvorí v apríli vždy na budúci rok, takže v apríli musíme vytiahnuť tú kryštálovú guľu a povedať si, no tak budeme jazdiť do Hamburgu x krát denne.
Treba aby sa pravidelne prehodnocovali tie trasy, pretože niektoré sú umelo nalinkované a blokujú grafikon. Stredná a východná Európa, máme neskutočnú hustotu železničnej siete, ktorú nevyužívame. Chýba ale spolupráca jednotlivých správcov infraštruktúry v rámci krajín.
Dobrým príkladom je trať smerom na Česko, kde výluková činnosť je, dá sa povedať už každotýždenným chlebíčkom pre našich kolegov zo železnice. Máte možnosť obísť to. No keď viacerí začnú opravy tiež, potom kade pôjdeme. Nemáme trasu, ktorú by sme využili ako kamión.
Foto: Ľuboš Pilc, Lubos Pilc
Spolupráca musí fungovať na infraštruktúre. Tam to začína. A nie len na jednej infraštruktúre. Ale aj u suseda. A jeho suseda. Potrebujeme, aby sme si sadli a vytvorili sme si koncepciu rozvoja železničnej dopravy. Aby nám vedel úrad, ktorý to má na starosti, povedať, že železničná dopravná cesta na vlakokilometer, na takú tonáž, na takú dĺžku, na takú komoditu bude stáť toľko. Toto sa my dopravcovia dozvedáme niekedy v decembri, aj zľavy kvôli obmedzeniam.
Skúste prísť za zákazníkom, že musíme počkať, aby sme sa na Slovensku dozvedeli výnos, aká bude dopravná cesta v nasledujúcom roku, posledný mesiac. My potrebujeme výhľad toho, čo sú naše možnosti. Prevádzkujeme železničnú dopravu aj v Rakúsku, to má víziu na päť rokov, podpisujeme ju v zmluve.
ŽSR vie, čo by sme mali urobiť, ale nevieme sa donútiť k tomu, aby sme si dnes sadli a neodišli z tej miestnosti, kým nebudeme mať odpoveď aké výluky máme pred sebou, kedy sa budú robiť a koľko budú trvať. Prečo sa nevieme donútiť? Neviem. Železnica nikdy nezablokovala vstup do Bratislavy, pretože železnica sa snaží. A možno by ten motivačný krok mohol urobiť už aj niekto zhora.
Spomínal som aj pozitívne veci, ktoré sa stali. Roky sme diskutovali o obmedzeniach traťových rýchlostí. Zabezpečilo sa to, už sa nebavíme o obmedzeniach, pretože to vyriešili ŽSR. Ale poďme aj ďalej.
Tieto aktuálne problémy ste komunikovali so ŽSR a s novým riaditeľom?
Áno, pán Bednárik je veľkým odborníkom. Je naozaj ten praktik, ktorému keď niečo poviete, tak to chce vidieť, chce to vyriešiť. Preto očakávame, že by sa to mohlo zlepšiť s nástupom pána Bednárika. Tak ako to prezentoval. Nie cez médiá, nie v konflikte, ale konštruktívne.
Foto: Ľuboš Pilc, Lubos Pilc
Hraničný prechod pre nákladné vlaky využíva Poľsko, aj Rakúsko – napríklad na prevoz ukrajinského obilia, čím sa podporuje ekonomika týchto krajín, ale na Slovensku je potrebné tento prechod obnoviť. Štát sa k tomu zatiaľ neplánuje vrátiť, aký je váš postoj?
Nie sme doma v konvenčnej železničnej preprave. Naše prepravy cez vtedy východoslovenské prekladiská sú na nule. Súkromní dopravca vie využívať lepšie tieto trasy a tým pádom prispievať do ekonomiky štátu. Prechod Čierna mal fantastické kapacity v minulosti.
Objemy, ktoré sa tade prepravovali, klesli, tak sa to zanedbalo. Každá prechodová stanica, ktorá existuje, je dôležitá a mala by byť udržiavaná. Mala by mať dostatok kapacity na to, aby dokázala tie prepravy uskutočniť. Ja si dnes myslím, že Čierna tej kapacity má. Áno, ako do pohraničnej prechodovej stanice je treba do nej investovať.
Investície boli ohlásené aj na východe. Môj názor je, že potrebujeme železničnú infraštruktúru, aj záujem štátu, ale nemá konkurovať súkromnému sektoru. Bola vízia štátnych terminálov, ktoré chcel štát stavať a prevádzkovať a my sme boli veľkým kritikom.
Máme na Slovensku šikovných podnikateľov, ktorí dokážu robiť logistiku. Rovnaké nadšenie nebudem mať aj vtedy, keď budem mať za chrbtom štát. Terminál v Dunajskej Strede vznikol z vlastných zdrojov, bez dotácií.
Foto: Ľuboš Pilc, Lubos Pilc
A čo by to teda pre vás znamenalo, ak by sa zapojil štát do nákladnej prepravy?
Máme terminál Dobrá, ktorý by sa mal stavať z eurofondov, prostredníctvom CEF sa tam má preinvestovať niekoľko desiatok miliónov eur. Takže my si robíme to, že vlastne podporujeme – kofinancujeme – projekty rovnakého typu. Idú na to aj peniaze zo slovenských zdrojov. Idú na to peniaze aj z európskych zdrojov. Aby sme sa nedopracovali do toho štádia, že budeme mať na „jednej ulici“ dva alebo tri subjekty, ktoré budú ponúkať to isté a každý bude podporený nejakým spôsobom. Alebo nedajbože odradíme privátneho investora. Zistíme, že to nefunguje, krivíme tým trh. To je to, čo sme kritizovali pri projekte štátnych terminálov.
Je pre vás prípadná spolupráca pri cezhraničných priechodoch (napríklad v rámci Ukrajiny) reálna? Spolupracovali by ste so štátom?
Slovensko má obrovskú šancu využiť to, čo v Čiernej máme, vždy bola väčšia ako ostatné prechodové stanice, ktoré boli na hraniciach. A nie len na Ukrajinu. Ale aj do Rakúska, Poľska, Maďarska, Česka. Je dôležité, aby sa na východe Slovenska investovalo do prechodov, musia fungovať. Musia byť pripravené na to, čo nás čaká do budúcna.